Август 1980, 22 число. Еще ярки впечатления от невиданного праздника — Олимпиады-80 в Москве, а я поднимаюсь по трапу на борт Ил-62 - лететь из Владивостока в ту самую Москву олимпийскую поступать в институт. С этого и началась моя любовь к Ил-62, и я считаю себя в долгу перед этим замечательным самолетом, вот и хочу сейчас вернуть этот долг — уже долг памяти. Но в действительности Ил-62 я люблю за то, что комфортабельность полета на нем навсегда избавила меня от «воздушной болезни», «подцепленной» в 6 лет после полета на АН-2. На Ан-2 меня дико укачало, и выработался стойкий условный рефлекс: сколько бы и на чем не летал — и на Ил-18, и на вполне комфортабельном Ту-154, всегда сильно тошнило. Переломить эту ситуацию смог только Ил-62, и после него я спокойно и без проблем летал даже на том же Ан-2! Ну и второе — именно этот самолет позволил мне, дальневосточнику, учиться за 7000 км от дома. За 8 лет учебы я совершил 19 полетов (150 часов в кресле), так что впечатлений достаточно.

А как все начиналось? Заглянуть в прошлое помогают старые расписания Аэрофлота. До 50-х годов Дальний Восток был действительно дальним. Возьмем расписание Аэрофлота 1948 года. Москва-Владивосток рейс 1 (кстати, эту нумерацию он сохранял больше 40 лет). Выполнялся на Ил-12 (27 пассажиров) через Свердловск — Омск — Красноярск — Читу — Тахтамыгду — Хабаровск. Вылет из Внуково в 6 утра, прилёт в 18-35 (по владивостокскому времени) послезавтра (!!). Да … 2 дня лететь — удовольствия мало. В 1958 году на линию Москва — Хабаровск поставили Ту-104. В 1965 году рейсов Москва — Владивосток уже 3, и сменилась техника: рейсы 1 и 3 выполняется на Ту-104, рейс 5 — на Ил-18. Рейс 1 — вылет из Домодедово в 21-55, прибытие во Владивосток в 12-35 по Москве. Время в пути 14 ч 35 минут. Что интересно, скорость Ил-18 — 650 км/час, а Ту-104 — 950 км/час, то есть в полтора раза быстрее, но время в пути до Владивостока у Ил-18 — 13 ч 42 мин ,а Ту-104 — на 50 минут дольше! Парадокс? А все потому, что Ил-18 делал одну посадку — в Красноярске, а Ту-104 — аж три: Омск, Иркутск, Хабаровск (дальности не хватало). От Москвы до Хабаровска летала эта же пара и еще Ту-114. Ту-114 посадок не делал, а потому был самым быстрым лайнером — до Хабаровска долетал за 8 часов 25 минут. Второе место почти поровну делили Ил-18 — 12 часов 15 минут (с 1 посадкой), и Ту-104 — 12 часов 10 минут (2 промежуточных посадки). В общем, для рейсов на Дальний Восток Ил-18 подводила небольшая скорость, Ту-104 — малая дальность, а Ту-114 никогда не был массовым самолетом — было построено всего 31 экзмепляр. И комфортным его не назовешь — низкочастотный гул винтов ТВД сильно утомляет. И вот всего через 4 года после выхода Ту-114 на линии (в 1960 г). КБ Ильюшина взялось за проектирование самолета для замены всей этой троицы на дальних рейсах — будущего Ил-62.

Выпуск Ил-62 начался в 1966 году и в 1969 году в московском расписании уже значился 1 рейс на Ил-62 — рейс 25 Москва — Хабаровск («Дальневосточный») и 8 на Ту-114, в 1970 — уже 5 на Ил-62, и 5 на Ту-114 . В расписании 1975 года Ту-114 нет вообще. А в 1980 году Москву и Дальний Восток связывало уже 15 рейсов, и проблема досягаемости Дальнего Востока исчезла полностью.

Теперь о ценах и рентабельности. В 1974 году билет на рейс Хабаровск-Москва (тарифное расстояние 6980 км) стоил 108 рублей (с 1977 года и до конца 1991 он стоил 122 рублей). Расход керосина ТС-1 до Хабаровска у Ил-62М — 72 тонны. Цена керосина в 70-х годах — 60 руб/тонна. Итого стоимость заправки самолета — 4320 рублей на 168 пассажиров, то есть 25 руб. с пассажира. Это (грубо) себестоимость полета. Остальные 83 руб. (то есть 77%!) — прибыль, идущая на амортизацию самолета, зарплату экипажа, содержание аэропорта и т. п. При такой норме прибыли и при том, что я ВСЕГДА (и зимой, и летом, и весной) летал на полностью загруженных самолетах (кроме особого случая, связанного с ограничением взлетного веса — см. далее) в убыточность Аэрофлота я просто не верю.

Интересно сравнить с современностью. В 2015 году билет Москва — Хабаровск стоил 11000 руб, рейс выполняется на Boeing 777-300ER (дожились!), загрузка (максимальная) 365 пассажиров, 125 тыс. литров керосина при цене 33380 руб./тонна. То есть стоимость заправки 3254000 руб., то есть 8916 руб. с пассажира. Итого себестоимость полета - 81% (!!!) от стоимости билета.

Кстати, про доступность билетов. Встречал на форумах высказывания, дескать, зарплата инженера/младшего научного сотрудника — 140 руб., и билет до Москвы как раз месяц не есть, то есть был совершенно недоступен. Во-первых, на Дальнем Востоке коэффициент зарплат был 1,2 (Владивосток) — 1,3 (по Приморскому краю), то есть уже не 140 руб., а 180. Во-вторых, при прожиточном минимуме по еде 60 руб. (не спорьте, проверено на своей шкуре в студенческое время) семья из 3 человек, где двое работают, вполне могла себе позволить раз в 2 года съездить в отпуск «на запад» (то есть в Москву, Ленинград и т.п.). А если учесть, что военных (в основном моряков) во Владивостоке было больше, чем инженеров, а зарплата военного от 250 до ??? руб., то самолеты всегда уходили переполненные.

Про доступность второго рода. Встречалась фраза «летом билеты было не купить ни за какие деньги». И это чушь. Билеты начинали продавать за 2 недели до вылета, так я их и покупал. По Москве касс было много разбросано, но я предпочитал брать на аэровокзале. Да, в очереди приходилось стоят по пол-часа — часу. Хотя касс было много (одновременно работало около 6), и народу в каждую было немного, но очередь шла медленно. Подбор подходящего рейса у всех занимал минут 5 (кроме меня! Мне подбирать ничего не требовалось, я точно знал, что мне надо), потом кассир заносил данные паспорта и печатал билет. То есть всего минут 7-10 на клиента. И если очередь всего 5 человек, то это и будет от получаса до часа. Но проблем не было — отстоял очередь и гарантированно купил билет. Проблема возникла один раз — мне нужно было улетать срочно, а билетов ближе чем на 5 дней не было. Пришлось прибегнуть к блату. Потом расскажу про это поподробнее.

Но вернемся к самолету.

Для пассажира самым важной частью самолета является салон — в нем предстоит провести безвылазно полный рабочий день — 8 часов. Так вот, в этом плане Ил-62 комфортнее Ту-154. В 154 расстояние между креслами такое, что я не мог коленки сдвинуть — так и летал враскорячку. В Ил-62 можно было ноги вытянуть. Тем более что я очень быстро «просек фишку» и всегда просил билет на 13 ряд кресел — там аварийный выход на крыло (кстати, до сих пор не знаю, как его открыть — никаких поясняющих надписей на двери не было) и расстояние между рядами увеличено. Настолько, что можно было растянуться на кресле почти лежа и выйти в туалет, не поднимая соседей. А вот место у передней и задней переборок считал очень неудачными — у задней кресло не откидывалось полностью, а с переднего ряда кресел всегда пересаживали - это были места для пассажиров с младенцами. Чтобы сесть у иллюминатора, я всегда просил место А или Е. Мне всегда отвечали, что «от нас не зависит — это как автомат выдаст» и, почему-то, как правило, давали! Над головой в ранних модификациях Ил-62 были традиционные полки для ручной клади, в более поздних вместо них сделали очень удобные открывающиеся ящики — больше не приходилось тревожиться, что на вираже что-нибудь свалится сверху на голову. И еще мне нравилось освещение салона — по потолку сплошной граненой полосой тянулись лампы дневного света, разделенные короткими вставками с лампами накаливания ночного освещения. И те, и другие давали приятный нерезкий свет.

Про климат на борту. В Ил-62 с этим проблем не было никогда. Зимой, когда нас загружали в самолет, все было приморожено так, что на красной ковровой дорожке в проходе даже снежные следы оставались, поэтому все рассаживались на свои места в шубах, куртках и пальто, но буквально через 5 минут после включения отопления можно было раздеваться! Не знаю, сколько градусов поддерживал климатизатор, (термометра я с собой конечно не носил), но в самолете всегда можно было сидеть в одной рубашке — и не жарко, и не холодно. Идеальный оптимум.

А вот с туалетами в Ил-62 было не очень. Вернее, их было не очень много. По конструкции — 5 штук, но 2 спереди всегда «переназначали» для экипажа (о чем объявляли по трансляции), один был в середине самолета — для пассажиров 1 салона, и на всех остальных пассажиров — 2 штуки сзади. Проблема возникла, когда в середине 80-х в самолетах запретили курить на рейсах любой длительности, и те, кто не мог удержаться, тайком (потому что это запрещалось еще категоричнее) курили в туалете. Таких было ощутимо больше, чем использовавших туалет «по прямому назначению», и туалеты стали вечно заняты. Кстати, хотя они были прямо напротив двигателей, но особого шума слышно не было, и вообще (сейчас улыбнетесь), туалет был весьма уютным (особенно если сравнивать с вечно загаженными туалетами в ж/д вагонах). Навороченную стойку с зеркалом, умывальником, отсеками для разных салфеток мне всегда было интересно исследовать, и даже кнопка смыва в 80 годы была вещью весьма необычной (в быту у унитазов в ходу были ручки и дергалки).

Развлечений во время полета было пять — еда, смотрение в иллюминатор, хождение в туалет (да-да! это единственная уважительная причина, чтобы встать, размять ноги и прогуляться), чтение и сон. А разговоры на борту не приветствовались соседями. Про туалет уже написал. Еда. Кормили 2 раза — через час-два после взлета, и за 2 часа до посадки. Первая кормежка была основательнее — приносили поднос, на котором размещались пластмассовые прямоугольные чашечки с традиционной курицей (редко встречалось мясо), рисом, парой кусочков сайры, булочкой, пирожным («краковским» или песочным кольцом — не торопитесь его есть! Потом еще кофе принесут!), маслом в крошечной аэрофлотовской упаковке. Соль, сахар само собой. Запить носили газировку и минералку. Заканчивался ужин (этот прием пищи всегда назывался или ужином, или завтраком — в зависимости от времени суток. Обедом — никогда, ибо не тянул на обед) кофе или чаем. Второй раз на кормежку были булочки, пирожное и кофе. Для 8 часов полета этого было явно мало, поэтому я всегда захватывал с собой еще провизии.

Чтение. Раздачу газет стюардессами пассажирам я видел один раз — в рекламном ролике про первый беспосадочный рейс Москва-Владивосток. В жизни не наблюдал никогда. Да и никакой газеты на 8 часов полета не хватит. Пробовал захватывать с собой книги, но, во-первых, вес багажа и так вечно превышался, во-вторых, читать быстро надоедало. Лучше смотреть в иллюминатор.

Сон. Не знаю, кто как, но в самолетах я спал нормально. Даже в шумном Ил-18, в который пересадили пассажиров с Ил-62 в Хабаровске, задрых сразу после взлета так, что проснулся уже от толчка самолета о бетонку аэропорта Владивосток при приземлении! А в Ил-62 с этим проблем совсем не было — шум двигателей несильный и какой-то успокаивающий. Спинка кресла фиксируется в любом промежуточном положении (хотя на практике ее всегда откидывали назад до отказа), и можно спать. Правда, свет ламп даже в ночном режиме все-таки мешал. В фильме того времени «Молчание доктора Ивенса» в самолете раздавали черные повязки на глаза, но фильм-то был фантастическим! В реальности этого не было.

Вечерний рейс Москва — Владивосток имел уникальную нумерацию — 1! Прописью — один. Но так его никогда не объявляли. По трансляции в аэропорту всегда говорили «рейс первый». Выполнял его экипаж московского управления ГА, причем командир всегда был пилот первого класса. И стюардессы были «особые». Встречал я вот такое утверждение:

«Но и попасть в «Аэрофлот», тем более на международные линии, было сложно: нужно было пройти жесткий конкурсный отбор – в те времена отбирали действительно лучших, как правило, выпускниц иняза с хорошими внешними данными. Красноярские стюардессы уверяют, что именно они были самыми красивыми». Не знаю, как с международными и красноярскими, но на Ил-62 линии Москва — Хабаровск красивые и изящные не летали! А летали всегда женщины с такой комплекцией, что без проблем «слона на скаку остановят». Зато и никаких пьяных дебошей на борту (обычных сейчас) с ТАКИМИ стюардессами не было и быть не могло в принципе! Впрочем, и предпосылок не было — и спиртное на борту не давали, и пьяных на посадке я не видел никогда.

Вылет 1 рейса из Домодедово в 16-45. Но я всегда проходил регистрацию на центральном аэровокзале, до которого добирался на метро (выходил на станции «Аэропорт») и далее на трамвае. Пассажиры там сдавали багаж и проходили досмотр. Кстати, на аэровокзале был более чувствительный металлодетектор, чем в аэропорту — меня заставили как-то выгрести из карманов весь металл — ключи, монетницу с мелочью, и все равно он пищал. Потом оказалось, что из-за пряжки на брючном ремне. Дальше все пассажиры садились в «Икарус». Мне всегда было интересно — а что, если пассажиров будет больше, чем вместимость одного автобуса? Но так почему-то никогда не было, автобуса всегда хватало одного. Дальше он ехал без остановок до Домодедово, через ворота слева от здания аэропорта заезжал на поле и подъезжал прямо к трапу самолета. Что интересно — обычно мы были первые и садились в пустой самолет, но (редко) было и наоборот. В первом случае говорили «садитесь на места, обозначенные в билетах», во втором — «на любые свободные места» (вот так я один раз и оказался на неудобном месте у задней стенки).

Из-за 4 двигателей на хвосте центр тяжести пустого Ил-62 оказался позади стоек шасси, и чтобы избежать проблем, которые возникли бы при отодвигании шасси назад (с подъемом носа на разбеге) КБ Ильюшина придумало уникальную вещь, не встречавшуюся на самолетах ни до этого, ни после — четвертое (хвостовое) шасси! На стоянке выдвигается хвостовая опора с маленьким колесом, предохраняющая самолет от падения на хвост. После заправки и посадки пассажиров она убирается. У этого необычного решения оказался полезный побочный эффект — посадка пассажиров в Ил-62 производилась одновременно в оба салона. В Ту-154 посадка производилась всегда в строгом порядке: сначала в первый салон, после его заполнения — во второй.

Кстати, поскольку самолет летит до Хабаровска 8 часов, а разница по времени часовых поясов — 7, то из Москвы улетаем вечером, в Хабаровск прилетаем в 8 утра. Зимой взлетаем после захода, а приземляемся до восхода, то есть рейс абсолютно ночной. В иллюминатор почти ничего не видно — сплошная темень. Иногда внизу проплывают светящиеся пятна городов. Запомнился один — с 10 км он выглядел треугольным скоплением зеленоватых мерцающих искорок — прямо как рой светлячков. Пытался разглядеть в иллюминатор звезды, с трудом углядел ковш Большой Медведицы и больше ничего никогда не видел — мешает ограниченный обзор в иллюминатор и засветка в салоне. Один раз по трансляции объявили «наш самолет проходит над газовыми факелами Уренгоя». С высоты 10 тысяч факел выглядел как пульсирующая огненная точка, подсвечивающая красным круглым пятном тонкую вуаль низкой облачности над ней.

Летом гораздо интереснее. Самолет летит через север, а в 8 утра в Хабаровске летом уже давно рассвело, поэтому ночи нет вообще — самолет летит через сумерки. Крыло освещено красиво-загадочным сиреневым светом, и на земле что-то видно.

Хорошо разглядеть пейзаж можно на обратных рейсах из Владивостока. Вылет в 12 часов, прибытие в 15 по московскому времени — в иллюминатор можно смотреть весь рейс. Трасса от Хабаровска проходит над городами Магдагачи, Бодайбо, Сургут и Нижневартовск, Ханты-Мансийск, Киров, Владимир. Я купил карту СССР и прочертил трассу. Меня всегда интересовало — она идет строго по ортодромии или самолет летит по утвержденным ломаным отрезкам? Так и не выяснил.

Под крылом сначала медленно плывут зеленые округлые сопки приморского хребта Сихотэ-Алинь, потом они сменяются коричневыми безлесными вершинами Станового хребта. Что меня удивило — в географическом атласе все реки нарисованы прямыми, реки восточной Сибири (Лена, Енисей) — такие и есть (малоизвилистые), а вот западной (Обь, Таз), в атласе изображенные прямыми, на самом деле состоят из одних извилин.

Еще интересно — самолет пролетает над местами падения двух самых известных метеоритов — Тунгусского и Сихотэ-алиньского. Но разглядеть ничего, конечно, не удастся.

Граница Восточной и Западной Сибири резкая — в какой-то момент смятый в складки горный рельеф остаётся позади, и под крылом оказывается равнина, в которой отражается солнце, то есть это вода — сплошные болота! Представляю, сколько там комаров! Не завидую нефтяникам.

Как правило, Москву в иллюминатор я не видел — от Владимира самолет выходил точно на Домодедово, оставляя Москву севернее, но один раз (зимой) самолет как-то странно вышел в район Москвы, и мы почти пол-часа обходили ее над МКАД. Город с высоты выглядел необычно — как белесая пленка, наложенная на невысокие холмы. Единственным трехмерным объектом была черная на багровом фоне заката игла Останкинской телебашни.

И один раз наш самолет из-за тумана совершил посадку не в Домодедово, а в Шереметьево (это было в июне 1988 года). Самолет прибыл в 7 утра, и никаких объявлений не было. Посадка прошла как обычно, но когда самолет стал заруливать к терминалу, я обратил внимание, что вид аэропорта какой-то не такой — в Домодедово не было натриевых «люстр», а тут есть. И тут по самолетной трансляции объявили, что «наш рейс произвел посадку в аэропорту Шереметьево». Все впали в ступор. Как потом выяснилось, со встречающими поступили еще оригинальнее. В Домодедово объявили, что самолет совершил посадку в Шереметьево и порекомендовали всем встречаться на центральном аэровокзале. Мудрое было решение. Нам в Шереметьево ничего не посоветовали, но я и сам логически вычислил, где меня могут встречать и отправился именно туда.

На запасных аэродромах мы не садились никогда.

Про задержки рейсов. В 1980-81 году это было настоящее бедствие. Рейс, вылетевший вовремя, был потрясающей редкостью. Тот, с которого я начал свои воспоминания, задержался аж на 22 часа!!! Должны были вылетать в 14 часов, задержали до 18, потом до 24, потом уже и не помню, в итоге вылетели в 12 часов следующего дня. И все эти 22 часа мы сидели в аэропорту — а вдруг объявят посадку? Потом я специально покупал газету «Известия» (в ней печатали карту погоды для СССР), и по положению циклонов пытался прикинуть, задержат ли рейс (типа циклонов на трассе нет — не задержат). Но это мало помогало. Рейс Москва — Хабаровск — Владивосток в июне 1981 года застрял в Хабаровске. Не знаю, что случилось, обычно посадку на Ту-154 до Владивостока объявляют минут через 15 после высадки с Ил-62, а тут 2 часа сидели в аэропорту, потом объявили посадку, засунули всех в Ту-154, и он еще 5 часов стоял на перроне. Жара за 30, вентиляция не работает, пассажиры медленно плавятся и текут. Наконец, в 19 часов взлетели. Ту-154 набрал высоту и плыл в морозном воздухе. Самолет стал остывать, и я привалился к прохладному борту, и почувствовал, что такое счастье!

В 1981 году что-то произошло, и рейсы стали уходить минута в минуту. До самого конца моих полетов не могу вспомнить ни одной задержки рейса.

Рейс 3 — утренний, я его не любил и им почти не летал. Вылет в 10 утра, прилет в час ночи — все очень неудобно. С ним же связано мое единственное, но яркое опоздание на самолет, что еще больше усиливало неприязнь к нему. Дело было так. После сдачи зимней сессии (в конце января 1983 года) хотелось улететь домой побыстрее, а ближайший рейс с свободными местами был только третий. Пришлось брать билет на него. Регистрация на аэровокзале начинается в 7-05, заканчивается в 7-35. И я перепутал спросонья время начала и конца! Приехал сразу после окончания. Мне говорят, что автобус уже ушел. Следующая мысль у меня была вполне здравая — сагитировать еще 3 человек из очереди на автобус-экспресс до Домодедово поехать туда на такси. До Домодедово на такси обходилось в 20 рублей, дорого для студента (пол-стипендии!), а на четверых будет по пятерке на брата — еще допустимо. Автобус до Домодедово едет полтора часа, такси за час доедет, и я успею. Рванул к очереди, а очереди никакой нет и стоит автобус, готовый к отправлению. И тут я сделал ошибку — почему-то решил, что если я на него сяду, то успею. Не помню, что я там нес водителю, типа «возьмите меня, опаздываю, на чемодане сидеть буду!». Мне нашли место, но все равно я не успел. Приехал, посадка на рейс идет, а регистрация уже все, закончилась. Конец. И я пошел в кассу сдавать билет. Зачем-то меня послали к диспетчеру касс делать отметку о возврате. К диспетчеру стояла очередь опоздавших, и все плели оправдательные небылицы «у мамы приступ», «теще плохо», «жена рожает» и т.п. Я уже пребывал в мрачной прострации, мне было все безразлично, поэтому на вопрос диспетчерши «что случилось» я мрачно ответил «просто опоздал». Вероятно, это был первый честный ответ в ее жизни, который потряс ее так, что она как-то нерешительно спросила: «но вы понимаете, что теряете 25% стоимости?». Вообще-то это пишут в каждом билете, так что морально я был к этому готов, поэтому мрачно сказал, «да, понимаю, согласен», получил отметку и сдал билет, получив назад деньги и потеряв 23 рубля. Дальше встали 2 задачи:

1. Где взять деньги бедному студенту?
2. Что делать дальше?

Пункт 1 решился на удивление легко — я, уже никуда не торопясь, сел на автобус, вернулся в Москву, заехал в свой институт и получил в кассе 40 руб. за подработку на кафедре. Теперь я был готов к новой попытке улететь. Вернулся на аэровокзал, и попытался взять билет на вечерний рейс. Увы, билетов не было. Следующий рейс снова утренний. Наученный горьким опытом, решил не рисковать и переночевать на аэровокзале, и заодно в кассу заглянуть пораньше. Тут-то оказалось, что аэровокзал легко решает проблемы с туалетом и умыванием, с ужином (круглосуточно работают 2 буфета на втором этаже), а вот с ночевкой хуже. В центре зала 1 этажа стояли кресла, и они были уже все заняты. Более того, были заняты лежавшими и все широкие мраморные подоконники! В итоге ,покружив по аэровокзалу, я устроился на 1 этаже рядом с лестницей на 2 этаж под пальмой (росла там в кадке). Подложил газетку на пол, сел на нее, оперся спиной на кадку, левую руку положил на дипломат (чтоб не украли! чемодан я, разумеется, сдал в камеру хранения), правой подперся в позе «мыслителя» и продремал с 12 до 6 утра. В 6 часов решил, что уже пора вставать, умылся в туалете и двинулся в кассу. И вот тут судьба решила, что хватит надо мной измываться: в кассе сказали, что билетов на утренний рейс нет, но есть один на вечерний! Я возликовал и без приключений улетел на 16-45 ,потеряв в итоге 1 сутки и 40 рублей. Кстати, правильно говорят, что скупой платит дважды. Поехал бы на такси, пусть даже в одиночку — потерял бы 20 рублей, а в итоге потерял в 2 раза больше!

В литературе можно встретить данные, что в 1985 году был организован беспосадочный рейс Москва — Владивосток. Это так (кстати, я летел одним из первых этих рейсов), но на самом деле эксперименты такого рода проводили еще в 80 году — к Олимпиаде. В аэропорту Владивостока удлинили полосу под Ил-62М, но все время возникали какие-то проблемы. В итоге тот наш августовский рейс, с которого я начал рассказ, все-таки сделал промежуточную посадку на дозаправку в Уфе (там нефтеперерабатывающий завод, и керосин в аэропорту всегда был «с запасом»). До этого Ил-62 московского управления ГА «дотягивал» только до Хабаровска, там пассажиров перегружали на Ту-154 (а один раз даже на Ил-18) Дальневосточного Управления и довозили до Владивостока, поэтому на трассе Москва-Хабаровск летали и Ил-62М, и Ил-62. Я в основном летал на Ил-62М, но точно помню, что по крайней мере один раз попадался Ил-62.

Хотя в Хабаровске базировались Ил-62 Дальневосточного управления ГА, но рейсы Москва — Хабаровск всегда выполняли самолеты Московского управления ГА. Я даже помню объявление в самолете «Наш рейс выполняет Московское управление гражданской авиации, командир корабля пилот первого класса Цветков». Почему-то правильно должность командира — командир воздушного судна, не называли. Кстати, пилот всегда был первого класса.

Интересное наблюдение: до 1985 года из Владивостока я улетал пару раз непосредственно на Ил-62М, но из Москвы до самого Владивостока на Ил-62 никогда, всегда с пересадкой в Хабаровске. Интересно, откуда брались те Ил-62М во Владивостоке? Пустыми их пригоняли, что ли?

А вот теперь подробнее про беспосадочный рейс. Во Владивосток в июне я летел еще с пересадкой, а в июле организовали уже беспосадочный вариант. Я в сентябре 85-го возвращался в Москву с практики в Дальнегорске (поселок городского типа в центре Приморского края). Проблема была в том, что взять заранее билет на Москву в Дальнегорске мне не удалось — в Трансагентстве сказали, что забронировать не могут. Поэтому когда из Дальнегорска вернулся во Владивосток, то во Владивостоке я сразу рванул в кассу, но билеты были самое раннее через 5 дней, и я опаздывал к началу учебы. Пришлось прибегнуть к блату. Нашли знакомую знакомых, которая сказала с паспортом и деньгами подойти в Трансагентство в грузовое (!) окошко, спросить такую-то и она все сделает. Я захватил еще коробку конфет и пошел. Нашел окошко, спросил такую-то, объяснил, что я за билетом, она мне сказала, что ближайший есть на завтра и оформила. Я оплатил, забрал билет и отдал конфеты. Вот таким путем и улетел пораньше. Увы, вот так. Все «нестандартные» и дефицитные вещи делались и доставались только по блату. Сел я в самолет на предпоследний ряд у иллюминатора, и оказался на всем ряду один. Всё ждал соседей (ведь свободных билетов не было!), и только когда самолет стал выруливать на полосу, понял, что соседей и не будет. Парадокс - билетов НЕТ, а самолет тем не менее взлетает с пустым десятком мест, тогда я не смог это понять. Понял только сейчас — топлива даже у Ил-62М на такую дальность все-таки было в обрез, и тогда пошли на ограничение загрузки. Так что рейс был беспосадочный, но «ущербный».

Летать я не боялся, наоборот, это доставляло удовольствие. Верил в надежность и безаварийность нашей авиации, и небезосновательно — как я узнал сейчас (в советское время об этом не распространялись — кому надо, знал все, всем остальным знать не надо), катастроф советских Ил-62 было всего три. И как ни странно, все в международном отряде, куда отправлялись самолеты прямо с завода и отбирались лучшие летчики. Тоже парадокс!

В 1988 году я в последний раз летом улетел из Владивостока на Ил-62М, и на этом мое амплуа авиапассажира закончилось. Примерно тогда же начали активно списывать Ил-62 (хотя последний долетал аж до 2000 года в а/к «КрасЭйр»). А в конце 90-х стала понемногу заканчиваться и жизнь Ил-62М. На пассажирских линиях России их уже нет, хотя за рубежом они еще возят пассажиров, а в России еще летают Ил-62М правительственного авиаотряда. Но в общем история Ил-62 уже закончилась. Так же, как и мой рассказ.

Публикации

Новости сайта

Быстрые ссылки