www.maverick-lab.net
Ил-62  ::  Публикации

Ураган в Гаване

версия для печати 

Одна глава из мемуаров лётчика 235-го отряда. Мемуары "Место работы - небо", в 2-х томах. К сожалению имя и фамилия автора неизвестны, материал был обнаружен на просторах сети.

Наводнение в Гаване, 13 сентября 1979 года.

Наводнение в Гаване, 13 сентября 1979 года.

Это было в начале сентября 1979 года. Наш экипаж получил задание доставить правительственную делегацию Кампучии в Гавану, где должен проходить съезд независимых государств, а их было около 140. Получив задание, как обычно, все собрались в штурманской, кроме бортинженера Федорова, который занимался подготовкой самолета. Нужно было подготовить полетные карты, рассчитать полет по маршруту, особенно над океаном, где маршруты обозначаются номерами. Нужно было ознакомиться с погодой по маршруту и, согласно ветровым данным, нужно было выбрать наивыгоднейший маршрут над океаном и наивыгоднейшею высоту. На высоте бывают воздушные струйные течения скоростью до 300-400 км/час, а вообще были зафиксированы воздушные течения со скоростью до 700 км/час. У меня лично над Африкой была встреча с потоком 500 км/час при полете в Дакар. Поэтому нужно было заранее изучить барические системы и выбрать такой маршрут, если он попутный с течением, то около него, а если встречный, то нужно идти подальше от него. Так обстояло дело с ветрами, это вообще принятое положение при полетах через океан и на дальние беспосадочные полеты. Затем проводится облет основного и резервного самолета, после чего составляется акт и выставляется охрана к самолетам до их вылета. Накануне вылета экипаж отдыхает в профилактории под присмотром врачей.

И вот все это позади. У диспетчера аэропорта получено разрешение на вылет, получены метеодокументы, которые отражают метеообстановку по маршруту, на аэродроме посадки, на запасных аэродромах. Получено согласие на приём от аэропорта посадки, и мы, наконец, на Внуково-2, где нас ждут два самолета, готовые к вылету. Короткий доклад у трапа главе делегации о готовности экипажа и обстановке по маршруту, после чего все занимают места в самолёте согласно ранга. С этого момента вся связь идет на английском языке для тренировки наших диспетчеров.

Получаем разрешение на запуск у диспетчера и наземного состава, после чего начинаем руление на взлётную полосу. Устанавливаем самолет в конце полосы и запрашиваем взлёт. И вот все четыре двигателя на взлётном режиме, плавно отпускаю тормоза, начинается разбег, плавно беру штурвал на себя, и вот мы в воздухе. Убираются шасси, закрылки, начался многочасовой перелет. Набираем заданную высоту, выключаем табло «Пристегнуть ремни!» и продолжаем полёт.

Теперь задача состоит в том, чтобы точно выдержать график полета и прибыть в пункт назначения с отклонением от графика ±1 минута. Полёт проходит, как обычно, то визуально, то в облаках, то сверх облаков. Ровно гудят двигатели, все радиосредства работают отлично, полёт спокоен. Внизу проплывают города, реки, горы, государства. Места все знакомые, летишь по этому маршруту уже в который раз. Первая посадка - аэродром Шеннон, знакомый отличный аэродром, плавная посадка, руление к вокзалу и час тридцать стоянка. Идем в службу движения, чтобы получить номер маршрута через океан, погоду по маршруту, прогноз погоды к нашему прилету в Гаване, Гандере, Вашингтоне, Нью-Йорке. Все нормально, только в районе Гаваны отдельные грозы, но это не так страшно, они там быстро возникают и быстро рассеиваются. Подойдем поближе, уточним обстановку.

Наконец документы все получены, пассажиры немного размялись, в хорошем настроении занимают свои места, мы тоже. Через 10 минут мы в воздухе, берем заданный нам курс, для выхода на маршрут в океан. Полет над океаном очень однообразен, внизу вода и вода, иногда там видны корабли, которые куда-то спешат. А в небе, что в небе? Облака, то ниже, то выше, то на твоей высоте, а еще лучше, когда их нет совсем. Идет час за часом, полет разнообразит прием пиши, которую не плохо сервируют в ресторанах вылета. Все занимаются своими делами. Здесь основная работа штурмана Бориса Березина, который по расчетным координатам контролирует точность полета по маршруту.

Вот радиокомпас «схватывает» приводную Гандера, уточняем маршрут, все точно, идем немного раньше графика, это нормально, погасить скорость всегда успеем, хуже, когда надо нагонять, тут можно и не нагнать. Через сорок минут радиокомпас подтверждает пролет Гандера, идем выше облаков, штурман и мы со вторым пилотом Коляскиным тоже наблюдаем это по своему локатору. Берем курс на юго-запад в направлении Гаваны. Скоро появится остров «Сабля». Если пойдем визуально, то можно разглядеть на нем несколько домиков. Это домики метеостанции. Если пойдем выше облаков или в облаках, его отлично видно по локатору, на чистом экране светится узкая полоска земли. Этот остров из зыбучих песков, которые переносятся морскими течениями, и этот остров меняет свое географическое положение. Его еще называют «кладбищем кораблей», ввиду того, что он меняет свое местоположение. Раньше корабли в плохую погоду налетали на него, потому что не успевали переносить его положение на морские карты. Там покоится несколько сот кораблей. Иногда из песка вдруг начинают показываться мачты, а потом корабль, когда вокруг него течением уносится песок. Об этом острове писалось даже в журнале «Вокруг света». Вот, наконец, и этот остров, домики стоят на своих местах. Значит, порядок. Часика через четыре должна будет показаться Куба. Здесь за полетим уже следит американская служба движения. Она же здесь командует и высотой полёта, мы полностью в их власти. Все внимательно слушаем команды диспетчера, так как уже движение самолетов более интенсивное. Да и ты сам по командам диспетчера и ответов с бортов уже сам представляешь, где летят эти самолеты: выше, ниже, слева, справа, пересекают тебе маршрут или нет, пересекают твою высоту или нет, где стоят кучевые облака, но они ниже полета. Уже начинаем ожидать появление Кубы.

Радист Полагутин по дальней связи связывается с Гаваной, получает погоду, погода хорошая, ветер такой, что позволяет производить посадку с прямой. Сколько ни лети, а время приходит, и мы прощаемся с американским диспетчером, и переходим на связь с кубинским диспетчером: взаимные приветствия, и он дает нам разрешение на снижение. Вместе со штурманом делаем расчет на посадку. Делается это примерно так: мы получаем разрешение заходить на посадку сходу, значит, мы садимся на полосу со стороны аэропорта. К примеру, нам нужно открыть двери самолета у перрона в 00, значит посадку надо произвести не позже 54 минут, за шесть минут до открытия дверей. Шесть минут берем на пробег после посадки, это примерно 2,5 километра, разворот на 180°, и рулим к вокзалу. Тут можно рулить со скоростью 100 км/час, а можно и 50 км/час. За одну минуту до открытия дверей ты должен быть на перроне. Штурман дает отсчет секунд 15, ты останавливаешь самолет у перрона, штурман идет к парадной двери. В 00 я даю ему команду, и он открывает дверь. Все точно по графику.

Чтобы это было так, мы со штурманом рассчитываем, что на удалении от аэродрома на расстоянии 12-13 км мы должны быть в 49 минут, то есть за пять минут до посадки. Для этого мы рассчитываем, когда погасить скорость до 400, когда выпустить шасси, закрылки и т.д. Для нас, часто выполнявших такие рейсы, это уже не представляло трудностей. Как говорят, «пристрелялись».

Вот так прошел наш полет, прощаемся с пассажирами. Они едут в отведенную им гостиницу, а мы отруливаем на военный сектор, который расположен в районе середины полосы и где стоят уже много других самолетов со всех концов света. Проводим необходимые после полёта работы, разбираем свои вещи, пломбируем самолёт и сдаем под охрану.

Со временем подъёма в профилактории Внуково до этого времени прошло примерно 14 часов. Нас ждёт автобус, который повезёт нас в гостиницу на Санта-Марию. Эта гостиница стоит прямо на берегу океана, под окнами дорога, пальмы и песчаный пляж. С представителем «Аэрофлота» Клименко, бывшим главным инженером аэропорта Шереметьево, договариваемся о связи с ним и дальнейших действиях. Он подтвердил в Москву наше сообщение о прибытии и сказал, что в гостинице всё готово для принятия нас: и номера, и питание, и транспорт. В общем, всё в порядке. Через час знакомой дорогой мы прибываем в гостиницу, где нас как нигде радушно встречают кубинцы. Быстренько размещаемся по номерам, переодеваемся, умываемся, принимаем душ и как новые пятиалтынники, появляемся в столовой, где нас ждет шикарный ужин. Все довольны выполненной работой. После ужина спать, завтра наш день, отдых, пляж и еще раз пляж. Тут на пляже растут пальмы, и в их тени можно целый день слушать шум морского прибоя. Итак, у нас примерно 4-5 дней отдыха, пока заседают главы делегаций. Никто из нас тогда и думать не мог, что наше пребывание здесь растянется на 24 дня.

Утром на другой лень в ресторане встречаем экипаж из нашей эскадрильи. Командир корабля Евгений Владимирович Овчинников прибыл сюда тоже с какой-то южноазиатской делегацией. Нашему полку прибыло, нас вместе с бортпроводниками стало 18 человек. Все вместе решили, что будем отдыхать на Санта-Марии, так как в Гаване все были уже не один раз (у нас туда был регулярный рейс). После завтрака все отправились на пляж, где потом проводили почти всё свободное время. Под пальмами играли в шахматы, преферанс, читали книги. В общем, устроились неплохо.

Такая блаженная жизнь длилась до 12 сентября. Когда утром 13 сентября мы выглянули в окно, то увидели поломанные пальмы, а другие деревья и пальмы ветер гнул почти до земли. Первая мысль была: «Что с самолётами?», но наши догадки прервал звонок представителя «Аэрофлота» Клименко. Он сообщал, что из-за сильного ливня где-то прорвало дамбу, и вода хлынула в район, прилегающий к аэропорту Хосе-Марта н на аэродром. Наши самолёты оказались в центре огромного озера, которое заполнило всю середину аэропорта. Вода дошла до фюзеляжа, за нами высылают автобус. Оказалось, что на Кубу вышел циклон «Фредерик», и за 48 часов выпало 540 миллиметров осадков.

На прибывшем за нами автобусе мы с командиром корабля Овчинниковым, двумя бортинженерами и двумя девушками-бортпроводницами (по одному представителю от каждого экипажа) направились на аэродром. При приближении к аэропорту уровень воды все поднимался и достиг ступеней автобуса, то есть колеса автобуса полностью были в воде. На дороге стояло множество легковых автомобилей, залитых по сидения водой.

Я обратил внимание, что впереди нас едут наши родные «Жигули». Они упорно продвигались вперёд, раздвигая носом воду. И еще бросилось в глаза, рядом с нашим автобусом, который медленно двигался вперед, ехал кубинец на велосипеде, ноги его крутили педали где-то в воде, но он ехал, улыбался и приветливо махал нам рукой. Вот, оказывается, какой был самый надёжный транспорт. На аэродроме мы выехали на полосу и поехали к началу этого огромного аэродромного озера. Когда подъехали к его началу и вылезли из автобуса, то увидели, что наши самолёты стояли посередине этого озера по самый фюзеляж в воле. Слава богу, что потоком их никуда не сдвинуло, а то бы были очень большие неприятности. От начала полосы со стороны вокзала до воды было метров пятьсот. На перроне стояло больше десятка самолетов, которым для взлета, конечно, этих пятисот метров было мало. За лужей была видна чистая полоса, примерно 1800-2000 метров. Ознакомившись обстановкой, стали думать, что делать. Нам не хватило одного дня. Все делегации разлетелись накануне, а с нашими двумя делегациями хотели дополнительно решить кое-какие вопросы, и вот тебе на! Впоследствии всех пассажиров с попавших в западню самолётов перевезли в аэропорт Камангуэй, откуда они все были отправлены по своим домам.

На аэродром прибыло правительство Кубы и стало решать, что делать, куда девать эту воду. Во главе правительства был Фидель Кастро. Мы с представителем «Аэрофлота» тоже стали думать, что делать. Первая задача была вытащить самолеты из воды, но как? Глубина, где стояли самолеты, была около трёх метров. На ноги были подняты все службы спасения. На следующий день мы снова были на аэродроме на том же самом месте. Кубинцы пригнали бронетранспортер-амфибию советского производства, приехали кубинские генералы и стали усаживаться в этот бронетранспортер. Овчинников предложил мне: «Давай тоже поедем к самолетам!» На что я ответил: «Нет, мы туда поплывем на лёгких лодках, чтобы не повредить нечаянно самолеты, так как нужно будет аккуратно к ним причалить и посмотреть, что делается внутри».

И вот кубинские генералы поплыли на бронетранспортере. Мы наблюдали за этим с берега, интересно было, как эта железяка поплывёт. И вот она поплыла, но что такое? На середине пути к самолётам она медленно стала погружаться в воду. Над водой осталась только башня, на которой стояли человек пять вместе с генералами. Я показал на них Овчинникову и говорю: «Ну что, здесь-то стоять лучше, чем там?» «Да, пожалуй», - ответил он.

Публика забегала еще быстрее. Часа через три приехал ещё такой же БТР, но уже с нашим солдатом, которому приказали спасти генералов, а если будешь тонуть, то тони вместе с БТР, чтобы знал, как надо относиться к службе. Вот второй БТР смело полез в воду, и поплыл. Доплыл до уставших стоять на башне руководителей службы спасения, забрал их на свой БТР и поплыл дальше, сделали круг вокруг наших самолётов и благополучно вернулись назад. Потом выяснилось, что на кубинском БТР забыли включить герметизацию БТР, то есть закрыть все отверстия, через которые в процессе первоначального плавания проникла вода, заглох мотор, и БТР пошел ко дну. Хорошо, что башня осталась наружи, а то бы стояли по пояс или по шею в воде. Вот что значит техника - в неумелых руках она мертва.

Через пару дней появились лодки, на которых мы добрались до своих самолетов, зашли внутрь. На нашем самолете было более-менее нормально, в воде были только шасси, а вот у Овчинникова в фюзеляже было с полметра воды, а там разные провода и приборы. Нужно было вытаскивать самолеты на сухое место. Бортинженеры Кудинов и Федоров с нашей помощью вытащили водило для самолёта, при помощи которого самолёт буксируют по перрону (оно было на борту). Полдня потеряли, чтобы вытащить его из багажника, опустить в воду и закрепить на переднем колесе. Все ныряли по очереди. Это было на глубине примерно 2,5 метров.

Нахлебались досыта, хорошо, что вода была теплая, и температура на улице была около 30°. Через два дня мы узнали, что в этот водоём, где стояли наши самолеты и где мы так бесстрашно ныряли, с водой попали и крокодилы. Узнай мы это раньше, нырять было бы не так уж и приятно. На наше счастье, все закончилось благополучно. Закрепили мы водило, как надо. Теперь это водило нужно было надеть на крюк тягача. Вместо тягача решили использовать трактор «Кировец» с огромными колесами, так как настоящий тягач полностью бы утонул.

Тягач, вернее, «Кировец», нашли на следующий день. Пригнали его, с помощью кубинцев накинули водило на его крюк. Мы с бортинженером сели на тормоза. Весь «Кировец» облепили кубинцы, как пчелы, на подножках, на крыше, сидят, ноги свесили, трактористу ничего не видно, сидят, стоят, все что-то орут - командуют. Я высовываюсь из кабины в форточку и делаю им знак: зажимаю себе ладонью рот, чтобы они перестали орать. Догадались. Снимаю самолет с тормозов и даю команду двигаться вперед. И что мы видим - колеса у трактора крутятся, а самолет на месте, то есть трактор с такими здоровыми колесами просто плавал у самолета, а не тащил. Пришлось прекратить этот эксперимент. Что же делать?

Решили сделать по-другому. Созвали кубинцев, нарисовали трактор, сзади трактора нарисовали прицеп, сзади прицепа нарисовали самолёт. В прицепе нарисовали камни. Спрашиваем: «Понятно?» Показывают большой палец, мол, все понятно, ну и отлично. Трактор поплыл за прицепом. Мы в буфете взяли банки с соком, и пока искали прицеп, мы немного утолили жажду. Часа через два появился трактор с железным прицепом, доверху наполненным камнями, которых на Кубе великое множество. С большим трудом подогнали его так, чтобы можно было зацепить водило. И вот все операции закончены. Снова садимся на тормоза и даём команду трогаться. Все замерли в ожидании. Тракторист включил первую скорость, и вот наш самолёт медленно двинулся вперёд. Через 30 минут мы стояли на сухой рулежной дорожке.

Было сделано большое дело. Точно так же вытащили и второй самолёт. Теперь нужно было все как следует проверить, особенно самолёт Овчинникова, так как у него в фюзеляже была вода. Первым делом нужно было заняться проверкой колес. Кубинцы привезли нам необходимое оборудование, и мы экипажами стали размонтировать колеса. Через пару дней прилетела техническая бригада с нашего отряда, и дело пошло.

Испробовав метод буксировки самолетов из воды, мы предложили нашему представителю «Аэрофлота», чтобы он подсказал кубинцам, что они так же могут перебуксировать самолёты от перрона через эту лужу, а тут им хватит полосы, чтобы перегнать пустые самолёты в КамагуэЙ. На разборе у кубинцев он поделился этим опытом, и через несколько дней у перрона не было уже ни одного самолёта.

Ну, а на наших самолётах кипела работа Теперь на самолетах работал наш техсостав с бортинженерами. Все снималось, сушилось, проверялось и т.д.

Примерно через неделю самолеты были приведены в порядок. Так как представитель «Аэрофлота» на Кубе до этого был главным инженером аэропорта Шереметьево, то он обеспечил проверку самолетов нашими специалистами. Так как у Кубы были наши самолёты Ил-62, то на Кубе находились представители заводов, которые были связаны с производством самолётов Ил-62. Вот эти специалисты и приехали проверить наши самолёты, чтобы дать «добро» для перелета на базу. Все было досконально проверено, был составлен акт, как при выполнении литерного полёта, за подписью всех специалистов и заверенный представителем «Аэрофлота». Ввиду такого события, как наводнение, в Гаване скопилось много авиапассажиров, и представитель «Аэрофлота» стал запрашивать наш отряд о разрешении взять нам на борт сто человек слушателей наших военных академий. Но, видимо, ввиду особенности работы нашего отряда, связаться с командованием отряда представителю не удалось. Тогда я в его присутствии решил позвонить жене, так как я сам живу во Внукове, и отряд находится во Внукове. И вот чудо - сразу отчетливо услышал голос моей дорогой спутницы жизни, и все, что мы хотели получить от отряда, поручили передать в отряд через нее. Мы сообщали, что самолёт признан годным к эксплуатации представителями заводов. Получаем ответ: «Вылетайте пустыми». Представитель и я были просто удивлены этим. Думаем, что-нибудь не поняли. Повторяем снова, запрашиваем отряд - молчок. Звоню жене - все нормально. В конце концов решаем лететь пустыми 10 000 километров. Делаем заявку на перелет в Камагуэй, чтобы там заправиться и лететь в Москву.

Итак, шел последний день в Гаване, на Санта-Марии. Пока шла подготовка и проверка материальной части, члены экипажа отдыхали на море и ходили вдоль берега, выискивая разные безделушки, которые волнами выбрасывает на берег. Все уже соскучились по дому, по родным. В последний день на Санта-Марии кто-то ходил вдоль берега, кто-то сидел под пальмами. Решил и я побродить вдоль берега. Но я стал бродить не по берегу, а по отмели, которая была метрах в 20-30 от берега, там глубина была сантиметров 20-40. Вышел на эту отмель, сделал шагов десять, и смотрю, что-то блеснуло в песке. Наклонился, и в руке у меня оказался медальон диаметром сантиметров пять с цепочкой длиной сантиметров сорок. На медальоне были какие-то арабские буквы. Когда я вернулся на берег и показал находку, все так и ахнули. Это был золотой медальон на золотой цепочке. Как он попал на отмель, откуда его принесло, это уж его тайна. Все срачу заговорили, что мы, мол, тут почти целый месяц бродили и ничего, кроме мелких монет и каких-то пуговиц, не находили. Что я им должен был сказать: «Не там искали!» По прибытии домой этот медальон я отдал жене, а она - дочери. Он теперь как память об этом долгом полёте в Гавану.

На другой день после этой находки мы перелетели в Камагуэй. Заправились полностью, переночевали в гостинице и рано-рано утром покинули Гавану. Полет проходил в обратном порядке, и через положенное по плану время мы приземлились в родном аэропорту Внуково.

Потом мне начали делать маленький разгон, почему я звонил в штаб через жену, а не напрямую. Что я мог сказать: «Звоните Клименко в Гавану, он объяснит вам, почему я так звонил, видно, уж больно секретности нагнали».

Так закончилась наша самая длинная заграничная командировка.

Публикации

Воспоминания и приключения постоянного пассажира

Эпоха «классиков». Как Ил-62 стал «бортом №1»

04 июня 2015 года в Шереметьево состоялось открытие памятника самолету Ил-62

Ураган в Гаване

Стареющий флагман «Аэрофлота»

Воздушный корабль Ил-62

Самолет, которому вернули молодость

Реактивный флагман «Аэрофлота»

Ил-62: «Возвращёнка» из Германии

Живой «Классик»

Флагман (Ил-62: история эксплуатации)

Ил-62 в Африке

Новости сайта

Воспоминания и приключения постоянного пассажира

19.03.2017    Глазырин Владимир

Взгляд из пассажирского кресла Ил-62: воспоминания Владимира Глазырина о перелётах по воздушной трассе Москва - Владивосток.

» Подробнее »»»


все новости »

См. также

История эксплуатантов в графике

Альбом вариантов окраски

» Подробнее »»»

Быстрые ссылки

Ил-62 на Википедии

Maverick Lab

Карта сайта

Copyrights

RussianPlanes.NET

Тип: Ильюшин Ил-86
Эксплуатант: Аэрофлот
Дата: 22.07.2006

Размещение ресурса
Общественная помощь музею ВВС в Монино

© by maverick, 2006-2017
При использовании любой информации, найденной на этом сайте, пожалуйста не забывайте оставлять ссылку на Ил-62 :: IL-62.RU или первоисточник. Спасибо!

СССР-86670 |  Описание |  Реестр |  Чертежи/схемы |  Публикации |  Фото |  Видео

Ил-62 на Википедии | Maverick Lab | Карта сайта | Copyrights
e-mail: webmaster(at)maverick-lab(dot)net

Rambler's Top100
AVIATION TOP 100 - www.avitop.comAvitop.com