Фрагмент доклада Межгосударственного авиационного комитета «СОСТОЯНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ В ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ ГОСУДАРСТВ-УЧАСТНИКОВ СОГЛАШЕНИЯ О ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ И ОБ ИСПОЛЬЗОВАНИИ ВОЗДУШНОГО ПРОСТРАНСТВА В 2009 ГОДУ» (страницы 8-10)
24.07.09 катастрофа Ил-62М UP-I6208 АК «DETA Air» Республики Казахстан в а/п Мешхед (Исламская Республика Иран)
Самолет и экипаж согласно договору аренды между казахстанской и иранской авиакомпаниями выполнял рейсы на территории Ирана и в сопредельные государства. 24 июля экипаж выполнял регулярный пассажирский рейс из Тегерана в Мешхед. Погодные условия не препятствовали выполнению полета и посадки. После посадки самолет пробежал всю длину ВПП, на большой скорости выкатился за ее пределы и столкнулся вначале с огнями светосигнальной системы, а затем с бетонным основанием ограждения аэродрома.
В результате АП самолет получил значительные повреждения. Погибло 5 членов экипажа и 10 пассажиров.
В соответствии с Приложением 13 к Конвенции о Международной гражданской авиации (ИКАО) расследование авиационного происшествия проводится комиссией Администрации ГА Исламской Республики Иран (САО IRI) с участием уполномоченного представителя МАК и советников от Комитета гражданской авиации Министерства транспорта и коммуникаций Республики Казахстан, ОАО «Ил», ОАО «НПО «Сатурн» и авиакомпании «DETA Air». Расследование не закончено.
В ходе расследования установлено следующее.
Распределения обязанностей по пилотированию ВС на предпосадочной подготовке перед снижением с эшелона на записи переговоров между членами экипажа не зафиксировано. По отдельным фразам штурмана можно считать, что активное пилотирование осуществлял КВС. Посадочная масса ВС составляла около 93 т. Данные о посадочной массе и скоростях захода на посадку, выбранной системе захода на посадку, выбранном запасном аэродроме на предпосадочной подготовке не докладывались. После выхода на посадочный курс диспетчер разрешил занятие 6000 футов, при этом удаление от торца ВПП составляло 13 км. По мере приближения к ВПП штурман докладывал удаление: «удаление 6, удаление 5, идем выше». После удаления 5 км, без команды КВС, штурман зачитал контрольную карту. Ответов на пункты контрольной карты от членов экипажа не зафиксировано.
Скорость полета по глиссаде составляла 325 км/ч, что превышало расчетную для посадочной массы 93 т на 50 км/ч. Вертикальная скорость снижения составляла 10 м/с. В ходе снижения неоднократно срабатывала сигнализация опасной скорости сближения с землей. Пролет торца ВПП произведен на высоте около 30 м и скорости около 310 км/ч.
На высоте 22 м створки реверса были переложены на обратную тягу.
Посадка произведена на удалении 1000 м от входного порога ВПП на приборной скорости 275 км/ч.
Через 3 секунды после приземления были выключены внутренние двигатели.
По записи средств объективного контроля, перед приземлением створки реверса 1-го и 4-го двигателей были переложены на прямую тягу. После касания ВПП рычаги управления двигателями (РУД) 1-го и 4-го двигателей были установлены на взлетный режим. Режим удерживался в течение 12 секунд, при этом скорость начала увеличиваться. По данным МСРП, была достигнута скорость 280 км/ч. Штурман трижды информировал экипаж о том, что скорость растет. После информации штурмана об увеличении скорости были выключены и внешние (1-й и 4-й) двигатели.
Команды об использовании спойлеров не было, спойлеры после приземления не выпускались. Стабилизатор после приземления был переложен с положения 5,6° на кабрирование до положения 1,8° на кабрирование.
В дальнейшем, на записи параметрического самописца зафиксированы неоднократные изменения положения РУД 2-3 и 1-4 двигателей до взлетного режима и обратно, перекладка створок реверса, однако все это делалось на выключенных двигателях.
Самолет на скорости около 200 км/ч выкатился за пределы ВПП, уклонился вправо, разрушил часть огней подхода, имеющих бетонные основания, подломил переднюю опору шасси, после чего на скорости около 120 км/ч столкнулся с бетонным основанием кирпичного ограждения аэродрома.
Действия экипажа при посадке самолета не соответствовали Инструкции по взаимодействию и технологии работы членов экипажа самолета при посадке с использованием реверса, установленной РЛЭ самолета Ил-62М.
Необходимо отметить, что из-за отсутствия четкого взаимодействия между членами экипажа при выполнении посадки с использованием реверса двигателей на самолетах Ил-62 имели место несколько случаев аналогичных авиационных происшествий. Так, например, в марте 2006 года аналогичный случай произошел в аэропорте Домодедово.
|