Оглавление:

• Телеграмма Росавиации от 03.08.2009 № 031024
• Фрагмент доклада Межгосударственного авиационного комитета «СОСТОЯНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ В ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ ГОСУДАРСТВ-УЧАСТНИКОВ СОГЛАШЕНИЯ О ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ И ОБ ИСПОЛЬЗОВАНИИ ВОЗДУШНОГО ПРОСТРАНСТВА В 2009 ГОДУ» (страницы 8-10)
• Погода в момент происшествия
• Фотографии с места крушения

Телеграмма Росавиации от 03.08.2009 № 031024

Дата, время события (местное и UTC): 24.07.09, 18ч. 05 мин (13 ч. 35 мин UTC).

Место события: Исламская Республика Иран, аэродром Мешхед.

Вид события: катастрофа.

Тип ВС: самолет Ил-62М.

Регистрационный номер ВС: UP-I6208.

Эксплуатант: а/к «Aria Air» - Иран (самолет с экипажем взят в лизинг у а/к АО «D.E.T.A. Air» - Республики Казахстан).

Сведения о ВС:

• изготовлен - 29.09.1989 г., в России, КАПО г. Казань;
• зав. номер 1951525;
• сертификат летной годности ВС к полетам – от 28.01.09г., срок действия до 28.12.10г.;
• назначенный срок службы - 20 лет, назначенный ресурс - 35000ч., 7500 - посадок;
• межремонтный ресурс - 10200ч., 2700 посадок;
• наработка ППР - 7876ч., 2458 посадок;
• остаток ресурса ППР - 2384ч., 242 посадки;
• наработка СНЭ - 13573ч., 3987 посадок;
• последнее периодическое ТО - Ф-1 29.04.09г.;
• последнее оперативное ТО - предполетная подготовка выполнена в день вылета в а/п г. Тегеран;
• документация уничтожена при АП.

Сведения о составе экипажа:

• КВС - Одинцев Н.А., пилот 1 класса ГА, свидетельство действительно до 28.08.09г., метеоминимум - CAT-1, 60х550, взлет 200м, общий налет - 14200ч., налет на Ту-154 - 5880ч., в кач. КВС - 3540ч.;
• Второй пилот - Шадьяров А.С.;
• Штурман - Бадигин А.В.;
• Бортинженер - Щелкаев С.И.;
• Для технического обслуживания ВС в аэропортах посадки на борту находились 2 инженера;
• Сменный экипаж самолета Ил-62 а/к «Sayat Air» в составе 4 человек.

Метеоусловия на а/д вылета: ветер направление 80-60 град., 14 узлов, CAVOK, температура плюс 35 град. С.

Характер задания: регулярный пассажирский рейс.

Маршрут полета: а/п Тегеран - а/п Мешхед.

Последний пункт вылета: а/п Тегеран.

Намеченный пункт посадки: а/п Мешхед.

Число пассажиров на борту, их гражданство: 158 (все граждане Ирана).

Последствия происшествия, в том числе для окружающих объектов:

• Погибли все члены экипажа, 1 член кабинного экипажа, два наземных инженера, 3 члена сменного экипажа, 5 пассажиров;
• На земле повреждены огни светосигнальной системы, разрушено ограждение а/д и оборваны провода лэп, проходившей за пределами а/д. Пострадали частные посевы овощей.

Количество и масса груза на борту: на борту ВС находилось 700 кг багажа.

Обстоятельства события: по предварительной информации, после посадки с МК=132 град на ВПП произошло выкатывание самолета на большой скорости за пределы ВПП и столкновение его сначала с огнями светосигнальной системы, а затем с бетонным основанием кирпичного забора ограждения а/д.

Степень повреждения ВС: на ВС оторваны передняя опора шасси, повреждены основные опоры шасси, полностью разрушена кабина экипажа и часть пассажирского салона (по 6-ой ряд пассажирских кресел включительно), оторван правый закрылок, значительно повреждены крылья самолета.

Сведения о состоянии бортовых самописцев: бортовой самописец МСРП-64 и звукозаписывающий самописец МАРС-БМ найдены и изъяты с места АП. По решению комиссии по расследованию АП Республики Иран, на базе Pars Aviation проводится расшифровка бортовых самописцев с участием специалистов МАК.

Физическая характеристика района места а/п: горная местность, место а/п расположено в районе аэродрома Мешхед, превышение места а/п плюс 1090 м., удаление от КТА приблизительно 3000 м.

Оперативные рекомендации: руководителям авиационных администраций государств соглашения:

1. Организовать проверку работы экипажей, выполняющих полеты на условиях лизинга в авиакомпаниях иностранных государств.
2. Обратить внимание:
   • на уровень профессиональной подготовки экипажей, работающих в авиакомпаниях иностранных государств;
   • на проведение тщательной предварительной подготовки с изучением аип государства пребывания.
3. Потребовать от авиакомпаний организации систематического контроля, с использованием даных бортовых самописцев, за качеством выполняемых полетов.
4. При согласовании направления ВС для работы в иностранных авиакомпаниях с разделением ответственности за поддержание летной годности, в соответствии со ст. 83 «бис», обратить внимание на организацию техобслуживания ВС за границей и ресурсы ВС и двигателей.
5. Обратить внимание на соблюдение членами экипажей инструкций по взаимодействию и технологии работы членов экипажей ВС на всех этапах подготовки и выполненния полетов.
6. На специальных разборах повторно изучить материалы расследования АП с самолетом Ил-62М 5A-DKR а/к «Либавиа» 29.03.2006 в а/п Домодедово.

Конец.

Фрагмент доклада Межгосударственного авиационного комитета «СОСТОЯНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ В ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ ГОСУДАРСТВ-УЧАСТНИКОВ СОГЛАШЕНИЯ О ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ И ОБ ИСПОЛЬЗОВАНИИ ВОЗДУШНОГО ПРОСТРАНСТВА В 2009 ГОДУ» (страницы 8-10)

24.07.09 катастрофа Ил-62М UP-I6208 АК «DETA Air» Республики Казахстан в а/п Мешхед (Исламская Республика Иран)

Самолет и экипаж согласно договору аренды между казахстанской и иранской авиакомпаниями выполнял рейсы на территории Ирана и в сопредельные государства. 24 июля экипаж выполнял регулярный пассажирский рейс из Тегерана в Мешхед. Погодные условия не препятствовали выполнению полета и посадки. После посадки самолет пробежал всю длину ВПП, на большой скорости выкатился за ее пределы и столкнулся вначале с огнями светосигнальной системы, а затем с бетонным основанием ограждения аэродрома.

В результате АП самолет получил значительные повреждения. Погибло 5 членов экипажа и 10 пассажиров.

В соответствии с Приложением 13 к Конвенции о Международной гражданской авиации (ИКАО) расследование авиационного происшествия проводится комиссией Администрации ГА Исламской Республики Иран (САО IRI) с участием уполномоченного представителя МАК и советников от Комитета гражданской авиации Министерства транспорта и коммуникаций Республики Казахстан, ОАО «Ил», ОАО «НПО «Сатурн» и авиакомпании «DETA Air». Расследование не закончено.

В ходе расследования установлено следующее.

Распределения обязанностей по пилотированию ВС на предпосадочной подготовке перед снижением с эшелона на записи переговоров между членами экипажа не зафиксировано. По отдельным фразам штурмана можно считать, что активное пилотирование осуществлял КВС. Посадочная масса ВС составляла около 93 т. Данные о посадочной массе и скоростях захода на посадку, выбранной системе захода на посадку, выбранном запасном аэродроме на предпосадочной подготовке не докладывались. После выхода на посадочный курс диспетчер разрешил занятие 6000 футов, при этом удаление от торца ВПП составляло 13 км. По мере приближения к ВПП штурман докладывал удаление: «удаление 6, удаление 5, идем выше». После удаления 5 км, без команды КВС, штурман зачитал контрольную карту. Ответов на пункты контрольной карты от членов экипажа не зафиксировано.

Скорость полета по глиссаде составляла 325 км/ч, что превышало расчетную для посадочной массы 93 т на 50 км/ч. Вертикальная скорость снижения составляла 10 м/с. В ходе снижения неоднократно срабатывала сигнализация опасной скорости сближения с землей. Пролет торца ВПП произведен на высоте около 30 м и скорости около 310 км/ч.

На высоте 22 м створки реверса были переложены на обратную тягу.

Посадка произведена на удалении 1000 м от входного порога ВПП на приборной скорости 275 км/ч.

Через 3 секунды после приземления были выключены внутренние двигатели.

По записи средств объективного контроля, перед приземлением створки реверса 1-го и 4-го двигателей были переложены на прямую тягу. После касания ВПП рычаги управления двигателями (РУД) 1-го и 4-го двигателей были установлены на взлетный режим. Режим удерживался в течение 12 секунд, при этом скорость начала увеличиваться. По данным МСРП, была достигнута скорость 280 км/ч. Штурман трижды информировал экипаж о том, что скорость растет. После информации штурмана об увеличении скорости были выключены и внешние (1-й и 4-й) двигатели.

Команды об использовании спойлеров не было, спойлеры после приземления не выпускались. Стабилизатор после приземления был переложен с положения 5,6° на кабрирование до положения 1,8° на кабрирование.

В дальнейшем, на записи параметрического самописца зафиксированы неоднократные изменения положения РУД 2-3 и 1-4 двигателей до взлетного режима и обратно, перекладка створок реверса, однако все это делалось на выключенных двигателях.

Самолет на скорости около 200 км/ч выкатился за пределы ВПП, уклонился вправо, разрушил часть огней подхода, имеющих бетонные основания, подломил переднюю опору шасси, после чего на скорости около 120 км/ч столкнулся с бетонным основанием кирпичного ограждения аэродрома.

Действия экипажа при посадке самолета не соответствовали Инструкции по взаимодействию и технологии работы членов экипажа самолета при посадке с использованием реверса, установленной РЛЭ самолета Ил-62М.

Необходимо отметить, что из-за отсутствия четкого взаимодействия между членами экипажа при выполнении посадки с использованием реверса двигателей на самолетах Ил-62 имели место несколько случаев аналогичных авиационных происшествий. Так, например, в марте 2006 года аналогичный случай произошел в аэропорте Домодедово.

Погода в момент происшествия

OIMM 241500Z 09010KT CAVOK 30/M01 Q1012 A2991

OIMM 241400Z 06014KT CAVOK 33/M04 Q1012 A2990

OIMM 241300Z 08014KT CAVOK 34/M03 Q1012 A2989

OIMM 241200Z 06012KT CAVOK 35/M05 Q1013 A2991

OIMM 241130Z 07018KT CAVOK 35/M04 Q1013 A2991

OIMM 241100Z 09010KT CAVOK 35/M05 Q1013 A2992

OIMM 241000Z 09010KT CAVOK 35/M05 Q1013 A2992

Фотографии с места крушения