Ил-62М из 8-й АДОН (Фото Н.Якубовича)

Гражданская авиакомпания СССР еще только осваивала сверхдальний лайнер Ту-114. а на чертежных досках ильюшинского ОКБ-240 появились первые наброски машины нового поколения — будущего Ил-62. Его разработка совпала с вхождением в моду схемы самолета с двигателями на пилонах в хвостовой части фюзеляжа, и ОКБ-240 первым в СССР решилось внедрить это новшество. Данное техническое решение позволило резко снизить уровень шума и вибраций в салоне, устранить опасность воспламенения топлива в баках в случае аварии силовой установки. А применение двухконтурных ТРД НК-8 обещало увеличить дальность полета.

Наряду с бесспорными достоинствами данной схемы ей присущи и недостатки, в частности, увеличение веса планера. Чтобы как-то компенсировать потери, оборудование и агрегаты силовой установки разместили в непосредственной близости от двигателей, главные стойки шасси расположили впереди центра тяжести пустого самолета, добавив четвертую хвостовую опору. Используемая на стоянке и при рулении, она препятствует опрокидыванию машины при задней центровке, позволяя осуществлять посадку пассажиров в любой последовательности. Это техническое решение в совокупности с изменением угла установки стабилизатора позволило снизить площадь горизонтального оперения и создать простую и надежную систему управления без бустеров. На английском самолете аналогичного класса VC-10 горизонтальное оперение получилось почти в полтора раза больше.

Особое внимание уделялось безопасности. Повышение тяговооружённости обеспечивало взлёт и набор высоты в случае отказа одного из двигателей. Устройства реверса тяги на внешних двигателях позволяли не только сократить пробег, но и при необходимости прерывать взлет, остановив самолет в пределах ВПП. Также гарантировалась безопасность при посадке на мокрую или обледеневшую полосу.

Первый прототип Ил-62 с двигателями АЛ-7П. В носу виден приёмник воздушного давления (ПВД), устанавливавшийся на время лётных испытаний

Снижению риска полёта способствует и аэродинамическая компоновка крыла с наплывом в виде «клюва». При попадании в турбулентную зону с сильными вертикальными порывами воздуха вихри, генерируемые наплывами, приводят к появлению пикирующего момента, исключающего выход на большие углы атаки и срыв в штопор.

В случае разгерметизации самолета он может быстро снизиться с высоты крейсерского полета до 4200 м, что позволяет обходиться без индивидуальных кислородных приборов. К счастью, в «Аэрофлоте» подобных случаев не наблюдалось. Система кондиционирования поддерживает в гермокабине давление, равное земному, до высоты 7200 м, затем оно понижается и на 13 000 м соответствует высоте 2400 м.

Первый полет на Ил-62 выполнил экипаж шеф-пилота ОКБ В. К. Коккинаки 3 января 1963-го, более чем на полгода опередив Ту-134. В дальнейшем испытания самолета проводил летчик Э. И. Кузнецов.

Большие надежды создатели лайнера возлагали на двигатели НК-8. Однако вовремя они «не поспели», и на опытную машину пришлось ставить АЛ-7П с меньшей тягой. Это позволило исследовать устойчивость и управляемость, а также взлетно-посадочные характеристики, сократить время доводки машины.

К сожалению, «век» прототипа оказался коротким. Спустя два года, 25 февраля 1965-го он потерпел катастрофу на 61 полете. В этот день экипажу летчика А. С. Липко предстоял полет по маршруту Жуковский—Ташкент—Ашхабад для определения дальности радиосвязи в коротковолновом диапазоне. На взлете отказал внутренний двигатель, и самолет, оторвавшись от ВПП, но не имея запаса скорости, рухнул на землю и сгорел.

Второй опытный Ил-62 с двигателями НК-8

К этому времени уже летала вторая машина, предназначенная для доводки двигателя. Серийное производство осваивал Казанский авиационный завод. Третий экземпляр лайнера, ставший эталоном для серийного производства, поднялся 28 июля 1965-го. Спустя два года завершились госиспытания.

Одновременно велись эксплуатационные испытания первых четырех серийных машин. 11 июля 1967-го экипаж летчика Б. С. Егорова выполнил высокоширотный перелет по маршруту Мурманск — Северный полюс — Новая Земля — Свердловск— Москва, лишний раз подтвердив высокую точность навигационного оборудования. Несколько позже самолеты стали комплектоваться модифицированными двигателями НК-8-4 с тягой, увеличенной до 10500 кг.

Летные испытания показали, что при отказе одного двигателя самолет может продолжать крейсерский полет на высотах до 9000 м, а на двух двигателях — до 5000 м.

10 февраля 1967-го Ил-62 впервые приземлился в Праге. В июне он совершил технический рейс в Монреаль, преодолев расстояние 7370 км. Во время одного из визитов советской делегации в Нью-Йорк имел место забавный случай. К подготовленному к вылету Ил-62 лихо подкатил раскрашенный под зебру тягач. Но как он ни «пыхтел», сдвинуть советскийлайнертаки не смог. Экипаж, воспользовавшись замешательством американцев, запустил двигатели и, приведя в действие устройство реверса тяги, на удивление провожавших откатил от здания задним ходом.

Третий опытный Ил-62

8 сентября начались пассажирские перевозки на линии Москва — Алма-Ата, а через неделю открылась трасса в Монреаль. В этом же году на Ил-62 начались полеты в Париж и Рим.

Задание партии и правительства выполнено. Страна получила новый межконтинентальный лайнер. Ихотя дальность и пассажировместимость Ил-62 оказались ниже, чем у Ту-114, зато по уровню комфорта, а это в многочасовом полете, пожалуй, самое главное для пассажира, преимущества оказались весомыми. Улучшились взлетно-посадочные характеристики, да и скорость возросла более чем на 100 км/ч. Были, конечно, и недостатки, как, например, низкий ресурс крыла, которое впоследствии пришлось усиливать. Не обошлось и без доводок некоторых систем и агрегатов, но это обычный процесс в самолетостроении.

Первым зарубежным покупателем Ил-62 в ноябре 1969-го стала Чехословакия. В апреле 1970-го, к столетию со дня рождения В. И. Ленина, первую машину получила авиакомпания ГДР «Интерфлюг».

Ил-62, арендованный японской авиакомпанией

Первым зарубежным покупателем Ил-62 в ноябре 1969-го стала Чехословакия. В апреле 1970-го, к столетию со дня рождения В. И. Ленина, первую машину получила авиакомпания ГДР «Интерфлюг».

В отличие от британского VC-10, довольно быстро сошедшего с пассажирских линий и переделанного в самолет-заправщик, Ил-62, подвергшись модификации, и по сей день является основным дальнемагистральным лайнером России. По сравнению, например, с «многовариантным» Ил-18, флагман «Аэрофлота» имеет лишь две модификации: Ил-62М и Ил-62МК (не считая многочисленных вариантов компоновок пассажирских салонов). Наиболее существенной из них является первая.

В 1969-м на «Иле» заменили двигатели на более мощные и экономичные Д-30КУ со створчатым реверсом тяги вместо решетчатого. В киле, благо он расположен вблизи силовой установки, появился дополнительный топливный бак, вмещающий до 5000 л топлива.

Использование крыльевых интерцепторов в элеронном режиме и расширение диапазона углов отклонения стабилизатора в совокупности с измененной формой носка руля высоты значительно улучшило управляемость машины. А замена однощелевых закрылков на двухщелевые позволила улучшить взлетно-посадочные свойства. Были идругиеновшества и доработки, связанные как с увеличением взлетного веса, так ис повышением эксплуатационных характеристик. Последние серийные машины Ил-62М-200, рассчитанные на 200 пассажиров, комплектовались двигателями Д-30КП-1 взлетной тягой по 12000 кг.

Ил-62М впервые представили зарубежной публике на парижском салоне 1971 года. Как и его предшественник, он проходил испытания в ГосНИИ Гражданской Авиации. В этот период самолету пришлось побывать в различных климатических зонах, в том числе на аэродромах Эквадора и Колумбии,расположенных на высоте 3000 м. В СССР таких аэродромов нет, но вероятность полётов в латиноамериканские государства была высока. Поэтому МГА поручило ГосНИИ облетать высотные аэродромы и выдать соответствующие рекомендации.

Ил-62М ЛИИ имени М.М.Громова

Полеты экипажа ведущего летчика Б. Г. Волкова в Южной Америке показали возможность эксплуатации Ил-62М с высокогорных аэродромов как в штатной, так и в аварийной ситуации при отказе на взлете любого из двигателей.

В январе 1974-го Ил-62М вышел на пассажирские трассы. В июне 1978-го на самолете был выполнен технический рейс из Москвы в Петропавловск-Камчатский, а спустя несколько дней экипаж Е. К. Северова открыл регулярное пассажирское сообщение на Камчатку. Сегодня в ведущей российской авиакомпании «Аэрофлот» эксплуатируется 27 Ил-62М.

16 сентября 1977-го впервые на Ил-62М (СССР — 86703) женский экипаж Ирины Вертипраховой установил два мировых рекорда. Лайнер пролетел замкнутый маршрут Москва — Симферополь — Свердловск — Москва протяженностью 5000 км со средней скоростью 972 км/ч. Прежний рекорд скорости— 961 км/ч, установленный на бомбардировщике В-52, принадлежал американскому летчику Ч. Грисвольду. Одновременнозарегистрировали и второй рекорд—5019 км, превысивший более чем вдвое дальность, достигнутую Мариной Попович на самолете Як-25РВ.

Шесть дней спустя этот же экипаж пролетел замкнутый маршрут протяженностью 10420 км со средней скоростью 806,272 км/ч. 22 — 23 октября женский экипаж выполнил перелет из Софии во Владивосток. Расстояние 10086,669 км пройдено со средней скоростью 830 км/ч. Часть маршрута проходила через Нарьян-Мар, Амдерму, полуостров Таймыр, бухтуТикси, Верхоянски Петропавловск-Камчатский.

В 1978-м появилась очередная модификация Ил-62МК. Увеличение коммерческой нагрузки на две тонны и числа пассажирских мест со 186 до 195 потребовало усиления конструкции крыла. Максимальный взлетный вес машины возрос до 167 т. В то же время состав экипажа из пяти человек остался прежний.

Ил-62 в экспозиции монинского музея ВВС

В 1969-м в ОКБ С. В. Ильюшина началась разработка самолета большой пассажировместимости (предшественника Ил-86) и одним из первых его вариантов рассматривалась модификация Ил-62М. За счет удлинения фюзеляжа на 6,8 м достигалось размещение до 250 пассажиров, при этом вес коммерческой нагрузки доходил до 30 т.

Самолеты Ил-62 летали не только на пассажирских авиалиниях. До марта 1997-го Ил-62М был основным самолетом Президента России. Ранее эти машины, эксплуатировавшиеся в 235-м авиаотряде гражданской авиации,обслуживали всех генсеков КПСС, начиная с Л. И. Брежнева. Несколько машин, включая два «салона» министра обороны, числятся в ВВС. Несколько самолетов, используемых в качестве летающих лабораторий, эксплуатируются в ЛИИ имени М. М. Громова.

Один Ил-62М — воздушный командный пункт находится в подчинении МЧС. Самолет, оборудованный силовой установкой с пониженным уровнем шума (звукоизолирующие панели, установленные на его борту, отсутствуют на пассажирских машинах), а также зарубежным навигационным и связным оборудованием, использовался как пункт управления при тушении лесных пожаров на Дальнем Востоке и во время ликвидации последствий взрыва жилого дома в Каспийске. На этом самолете доставили в Харджу заместителя министра иностранных дел России и вывезли оттуда экипаж Ил-76, совершивший побег из афганского плена. Всего же с момента введения в строй Ил-62М выполнил свыше 20 полетов для решения задач МЧС.

За годы серийной постройки выпущено около 250 лайнеров всех модификаций. Из них 75 служили в авиакомпаниях Анголы, Венгрии, ГДР, Китая, КНДР, Кубы, Польши, Румынии и Чехословакии. Самолеты брали в аренду Франция, Япония, Голландия, Египет и другие государства. Сегодня бывшие соцстраны легко расстаются с этими машинами, заменяя их более экономичными и «экологически чистыми» западными лайнерами. Кроме стран СНГ, один Ил-62М продолжает эксплуатироваться в авиакомпании «Эр Индия», шесть— в северокорейской «Эр Корея» и несколько на Кубе.

Сейчас для Ил-62М, даже с усовершенствованной системой шумоглушения, наступили тяжелые времена. С 1 января 1997-го США запретили полеты этих машин над их территорией. Причина заключается в более жестких, чем в Европе, нормах по уровню шума. Лишь предоставление заинтересованными российскими авиакомпаниями официальных документов на конкретные самолеты позволит снять эти ограничения.

В заключение приведем высказывание академика В. В. Струминского: «Пассажирский лайнер Ил-62 является, пожалуй, самым выдающимся творением генерального конструктора. Здесь очень много нового и оригинального не только в общей схеме самолета и решениях аэродинамических и конструктивных проблем, но и в деталях, которые часто определяют судьбу самолета».

Основные характеристики дальнемагистральных пассажирских самолётов

Примечание:

1. По данным проспекта В/о «Авиаэкспорт»
2. Видимо, с учетом площади наплывов
3. Без аэронавигационного запаса