Оглавление:

• СТАНОВЛЕНИЕ НА КРЫЛО
• Ил-62М
• ЭКСПЛУАТАЦИЯ: БОРТПРОВОДНИКИ И ПАССАЖИРЫ
• ЭПИЛОГ

Первый опытный Ил-62

В этой машине воплотилось, так сказать, становление гуманности в гражданском воздушном флоте России.

Хорошо помню впечатления детства от Ил-62: флагман "Аэрофлота". Воплощение абсолютной надежности, авиационной красоты и благородства форм. Символ дальних странствий, красивого большого мира, заморских вояжей. "Я летал на Ил-62", — в свое время человек, сказавший это, выглядел элитным путешественником.

Типичная передовица тогдашних газет: советские правители на фоне фюзеляжа Ил-62-го во Внуково-2. Улыбающаяся генсеку стюардесса на высоком трапе...

В начале 1960-х годов происходило бурное развитие реактивной гражданской авиации во всем мире. Советские авиаконструкторы были прекрасно осведомлены о стандартных международных требованиях к безопасности полета, коммерческой эффективности, комфорту и уровню шума, предъявлявшихся тогда к пассажирским самолетам на Западе. Было очевидно, что в СССР (формально еще не входившем в ИКАО, однако уже ориентировавшемся на международные требования) отсутствует авиалайнер, способный достойно представить страну на арене земного шара. Восторги по поводу "первого в мире" Ту-104 поулеглись, экономичные Ил-18 и Ан-10 не отвечали многим требованиям из перечисленных выше. Замечательная машина Ту-114, имевшая триумфальный международный успех, тем не менее, тоже быстро устарела — в первую очередь по шуму на местности, шуму и вибрациям в салоне, повыщенным требованиям к аэродромам и наземному обслуживанию. Мир уже вовсю летал (в том числе и через океан) на "Боингах 707", DC-8, воплотивших в себе не устаревшие по сей день нормы прогресса в гражданской авиации, поэтому шумные и не столь комфортабельные самолеты с ТВД вряд ли могли достойно представлять великое государство перед лицом цивилизованного человечества.

Огромные успехи в мировой авиационной науке были достигнуты в области двигателей, аэродинамики. Рождение реверса тяги, развитой механизации стреловидного крыла, интерцепторов, управляемого стабилизатора в мгновение ока в макромасштабах продвинули вперед развитие авиации. Создавалась техника так называемого второго поколения — гораздо более именно гуманная, нежели первенцы, обеспечившая воздушному транспорту будущее вообще.

Кроме того, на Западе и в США продолжался важнейший процесс стандартизации воздушных перевозок, разработки единых требований и норм по безопасности полетов. Хотел этого или не хотел СССР, но с международными правилами пришлось считаться. И если внутри страны "совграждан" можно было возить по небу на чем угодно и как угодно, то для международных линий "Аэрофлоту" был нужен лайнер-флагман, современная во всех смыслах машина, причем, как и в случае с Ту-114, межконтинентальная: СССР — этот грандиозный монстр — охватывал своим зорким вниманием весь земной шар, должен был иметь доступ повсюду.

Ил-62 на авиасалоне в Ле Бурже

Международные перевозки росли стремительно; давал себя знать мировой интерес к СССР во время хрущевской "оттепели". В Москве специально построили даже аэропорт Шереметьево. В 1958 году самолеты "Аэрофлота" летали в 16 государств, в 1963-м — в 30. В 1958-м году на международных линиях перевезли 90 тысяч человек, в 1965-м — 340 тысяч. При этом расширялась и география полетов: к Кубе и США прибавились Индонезия, Южная Америка, Австралия, Канада, Япония. Нужда в новом комфортабельном многоместном авиалайнере, способном выполнять дальние беспосадочные полеты на высоком уровне комфорта для пассажиров, была воистину насущной.

Да и советскому правительству во главе с генсеком было желательно прилетать в ту или иную страну на мирном корабле, а не на переделанном бомбардировщике...

Выбор правительством КБ С. В. Ильюшина был, конечно, неслучаен. Ильюшинцы к тому времени уже отличились перед Н. С. Хрущевым, создав очень рентабельный, дешевый и, что особенно примечательно, надежный Ил-18, который в ходе эксплуатации сразу выделился по данному критерию на фоне Ту-104 и Ан-10. Илъюшинский стиль — надежность и основательность, высокое качество выполнения поставленной задачи — не мог не обратить на себя внимания руководства страны. К тому же туполевцы в ту пору были заняты многочисленными военными проектами, Ту-124-м и Ту-134-м, а вскоре занялись также проектированием Ту-154-го, поэтому задачу исключительной политической и социальной важности — создать дальнемагистральный пассажирский реактивный авиалайнер — правительство поручило именно коллективу КБ С. В. Ильюшина.

Ил-62 на авиасалоне в Ле бурже

В 1960-м году было получено правительственное задание на проектирование, а 3 января 1963 года первенец Ил-62 СССР-06156 с двигателями АЛ-7 поднялся в воздух (командиры экипажа В. К. Коккинаки и Э. И. Кузнецов).

История создания, проектирования и летных испытаний самолета Ил-62 прекрасно отражена в литературе, выпускаемой при участии ОКБ им.С.В.Ильюшина. Хорошо известны любителям авиации также и особенности конструкции Ил-62 (хвостовая опора, аэродинамический "клюв" на крыле, компоновка двигателей/ управляемый стабилизатор, безбустерное управление и т.д.). Автор не считает нужным подробно останавливаться на этих вопросах, не желая заниматься переписыванием (прим.авт.).

Сразу скажем, что судьба самолета Ил-62 оказалась счастливой: он долгие годы, до появления Ил-86, был флагманом "Аэрофлота", летал в авиакомпаниях и России, и девяти других стран мира (за рубежом летало 30 Ил-62 и 51 Ил-62М), причем некоторые авиакомпании Нидерландов, Франции и Индии брали Ил-62 в аренду.

Трагической, тем не менее, оказалась судьба первенца № 06156: в 1965 году он вместе с экипажем испытателей и ведущим инженером П. В. Казаковым погиб в катастрофе. Всего по 1 декабря 2000 года с самолетом Ил-62, согласно данных ОКБ им. С. В. Ильюшина, произошло 4 катастрофы (с Ил-62М, якобы, их вообще не было), из которых ни одна не произошла по причине разрушения конструкции или отказа в системе управления, шасси, планера и т. п. Аварии и катастрофы Ил-62 в наибольшем числе случаев происходили либо по вине экипажей, либо по причине отказов (или при ложных сигналах об отказах) двигателей.

Что сегодня можно сказать про первенец № 06156? Был он с характерной для периода испытаний длиннющей штангой ПВД на носу (что нашло отражение в известной модели Ил-62 фирмы "Пластикарт" производства ГДР в масштабе 1:100). Сразу же бросаются в глаза малые размеры двигателей АЛ-7. Современников поражали комфорт в салоне, отсутствие шума двигателей, приятный интерьер (обивка кресел цвета моренго, шторки на иллюминаторах с изображением исторических и архитектурных памятников городов СССР, яркое дневное и интимное фиолетовое ночное освещение). Кстати, предусматривался вариант самолета Ил-62 на 60 пассажиров со спальными местами (купе), как на Ту-114, но, понятное дело, внедрен он не был.

В декабре 2000 года всего эксплуатировалось 98 самолетов Ил-62М, а Ил-62 уже не летали.

СТАНОВЛЕНИЕ НА КРЫЛО

Как межконтинентальный лайнер, Ил-62 побывал во всех уголках земли — и в очень жарких, и в очень холодных краях, на равнинных и на высокогорных аэродромах, в условиях тяжелейших тропических гроз и мощных ветров над океаном. Есть все основания сказать, что конструкция самолета оказалась равно надежной в любых климатических и погодных условиях.

Тем не менее, начало эксплуатации в Шереметьево было отнюдь не безоблачным.

В августе 1967 года по решению министра гражданской авиации Е. Ф. Логинова в составе 210-го летного отряда ТУ МВЛ, возглавляемого А. К. Витковским и Х. Н. Цховребовым, была образована авиаэскадрилья самолетов Ил-62. Ее возглавляли комэск Б. С. Егоров и пилот-инструктор Н. М. Шапкин — известные пилоты "Аэрофлота". Впоследствии по мере увеличения числа экипажей Ил-62 встал вопрос о создании второго летного отряда самолетов Ил-62. Так родился новый отряд № 217.

Организация и выполнение полетов Ил-62 на международных линиях вначале сопровождались большими трудностями.

Начнем с того, что, как известно, Ил-62 заменил на дальних трассах своего выдающегося предшественника, прежнего флагмана "Аэрофлота" — самолет Ту-114. Весьма любопытно сравнить эти самолеты по ряду параметров:

При первом взгляде на таблицу сам собой возникает вопрос — а нужны ли были вообще такие самолеты, как Ил-62, столь значительно уступавшие по коммерческим характеристикам своим предшественникам Ту-114? Однако Ил-62 имел, тем не менее, неоспоримые преимущества, и в первую очередь при выполнении зарубежных рейсов: гораздо меньший уровень шума на местности и в салоне и, вследствие этого, значительно более высокий комфорт для пассажиров.

И если на внутренних линиях требования "своего" пассажира можно было традиционно игнорировать, то на международных, а тем более межконтинентальных, на которых уже тогда "Аэрофлоту" пришлось столкнуться с таким досадным явлением, как конкуренция, качество перевозки пассажиров должно было быть международным.

Да и на расход топлива гражданскими самолетами тогда еще никто в правительстве СССР особого внимания не обращал. Требования предъявлялись более к надежности, чем к экономичности. Крупнейшая нефтедобывающая страна мира с транжирной экономикой вполне могла себе это позволить.

С технической и социально-политической точки зрения замена Ту-114 на Ил-62 была однозначно прогрессивным явлением. Однако Ил-62 был совершенно новым самолетом, не имевшим никаких аналогов в мировой практике, поэтому отсутствовали должные опыт и практика эксплуатации. К сожалению, командование 210-го отряда при первых же полетах также столкнулось и с явно завышенными паспортными характеристиками самолета по дальности полета, указанными ОКБ и Госнии ГА в официальной документации, но об этом чуть позже.

Сложность организации первых полетов на Ил-62 состояла также в том, что для полетов на них первоначально было выделено всего 5 экипажей (их возглавляли командиры Ю. В. Овсянников, В. В. Поляков, А. В. Сназин, Н. И. Рубцов, В. П. Усков, все с большим летным опытом и знанием английского языка). При этом задача руководства отряда осложнилась: во-первых, никто не снимал ответственности за выполнение рейсов на Ту-114 параллельно с подготовкой новых экипажей для самолета Ил-62. Во-вторых, летать руководству отряда приходилось одновременно на двух совершенно разных типах самолета — Ту-114 и Ил-62. Вести работу, таким образом, приходилось сразу в двух направлениях, причем глобальных, потому что Ту-114 выполняли огромный объем перевозок. К тому же отсутствовали рекомендации по пилотированию самолета Ил-62 при заходе на посадку, что иногда приводило к самодеятельным действиям экипажей. Были только общие указания, годные к использованию разве при очень хорошей погоде.

В этой связи нельзя не вспомнить полукомическую историю "пожара" Ил-62 в аэропорту Бостон в 1967 году. При заходе на посадку на выравнивании экипаж Б.С, Егорова и П.М.Михайлова самовольно выключил внутренние двигатели - якобы для избежания, таким образом, перелета при посадке, так как самолет Ил-62 действительно имеет очень высокое аэродинамическое качество при полете над землей в посадочной конфигурации, В режиме авторотации двигатели "насосали" топлива, которое при запуске двигателей после стоянки в аэропорту выплеснулось из дренажной системы на перрон и воспламенилось, так как холодную прокрутку сделать не догадались. Через час вся Америка уже знала, что русский самолет Ил-62 загорелся, но, не дожидаясь пожарной машины, улетел (прим. авт.).

Были и сугубо советские оргтрудности. Так, в один прекрасный момент на складе закончились запасные решетки для реверсивного устройства двигателей, которые позабыли вовремя заказать. В результате из трех опытных самолетов на крыле остался только один. Решетки привезли в тот же день на Ли-2 после распоряжения не кого иного, как лично министра авиационной промышленности, и мощных матюков в адрес инженеров-испытателей. Эх, если бы в наши дни можно было так просто и быстро решать оперативные проблемы освоения новой отечественной авиатехники...

Но, как уже известно, рекомендованный министром гражданской авиации Е.Ф.Логиновым для выполнения задачи формирования и развития эскадрильи, а затем отряда Ил-62-х Х. Н. Цховребов, несмотря на трудности, успешно справился со всеми возникавшими проблемами: отряд был создан, пилоты обучены, и, что очень существенно, разработаны методики по пилотированию и самолетовождению по трассам.

Первоначально в Шереметьево в августе 1967 года поступило 3 самолета Ил-62, затем их число возросло до 20-ти. Это самолеты: 86-650 (был в аренде в Каире), 652, 653, 654, 655, 661, 665, 667, 677, 679, 680, 682, 683, 685, 686, 689, 690, 691, 697, 698, 699.

Первые самолеты Ил-62 после налета более 500 часов на испытаниях выполнили первые рейсы с пассажирами (всего месяц спустя испытаний, уже в сентябре 1967 года!). Эти полеты выявили необходимость значительных конструктивных доработок матчасти, причем в вопросах, впрямую связанных с международными требованиями по безопасности полетов и коммерческой эффективностью. При этом в июне 1971 года Ил-62 уже выполняли 42,9% рейсов центрального расписания ЦУМВС (то есть 18 рейсов из 42-х (Все статистические и фактические данные этой главы официальны, взяты из служебной переписки ЦУМВС тех лет (прим. авт).)) в т.ч. Москва—Рабат—Гавана, Москва—Париж—Монреаль, а с марта 1970 года постепенно открывались знаменитые транссибирские рейсы на Ил-62, выполнявшиеся "Аэрофлотом" совместно с соответствующими зарубежными авиакомпаниями:

• Париж—Москва—Токио,
• Лондон—Москва—Токио,
• Копенгаген—Москва—Токио,
• Амстердам—Москва—Токио,
• Копенгаген—Москва—Сингапур и др,

(внутри страны Ил-62, начиная с 8 сентября 1967 года, начали выполнять рейсы Москва—Алма-Ата; поэтому колыбелью Ил-62-х является также Домодедово, откуда, кстати, многие пилоты в те годы уходили летать на Ил-62 в Шереметьево).

Таким образом, порочная практика поспешного внедрения в эксплуатацию новых гражданских самолетов с пассажирами на борту до проведения должных испытаний и доработок (ради пресловутого "знай наших"), к сожалению, отчасти имела место быть и при внедрении Ил-62.

Необходимо было осуществить, например, следующие мероприятия и доработки:

1. Установить на самолетах навигационную аппаратуру "Лоран", ДИСС-013, ДМЕ, штурману дополнительно поставить для навигации по УОК прибор НПП.
2. Привести в РЛЭ аэронавигационный запас топлива к тогдашним требованиям НПП-ГА (не менее 8500 кг для Ил-62).
3. Существенно доработать системы измерения расхода и количества топлива СПУТ-1-8А и РТМСВ-7-24А (471 и 104 отказа за 1970-й год соответственно). Отказ или неудовлетворительная работа систем в полете ставили экипаж, особенно в дальнем рейсе, в крайне затруднительное положение, так как пилоты лишались возможности знать точное количество топлива на борту (!).
4. По требованию заместителя министра ГА А. Н. Катрича — пересчитать и заново утвердить почасовые расходы топлива, так как прежние данные, принятые госкомиссией, были явно занижены, что особенно проявилось на самолетах с наработкой двигателей более 2000 часов, у которых расход топлива был на 3-4% больше, чем на самолетах с новыми двигателями.

Помимо всего прочего, Ил-62 в крейсерском режиме имел число М=0,79, в то время как DC-8 и Боинг 707 летали 0,82-0,83. По этому поводу стюардессы западных компаний шутили с экипажами Ил-62-х: "Мы видели, как ваш самолет взлетал в Шереметьево, а потом, прилетев, наблюдали вашу посадку в Токио". Забегая вперед, скажем, что по этой же причине в наши дни Ил-62-м разрешают летать на Восток только по одной трассе из пяти независимо от ветров — через Норильск—Полярный—Вилюйск, чтобы они не мешали на остальных восточных трассах более скоростным самолетам других типов.

В начале эксплуатации самолеты Ил-62, поступившие в июне 1969 года на межконтинентальную престижную трассу "Аэрофлота" Москва—Токио, даже в сравнении с Ту-114 были чрезвычайно коммерчески выгодны. Ил-62 давали министерству гражданской авиации, у которого числились взятыми в аренду, рейсовую прибыль 25000 долларов, в то время как у Ту-114 она составляла 19000 долларов (за счет большей вместимости Ил-62 — 138 кресел против 105 на Ту-114). Однако если по прилету самолета Ту-114 можно было сверять часы, то в примере с Ил-62, увы, это оказывалось в большинстве случаев невозможным. Здесь-то и сказались первоначальные завышенные характеристики Ил-62 по дальности полета.

В частности, официальная советская пропагандистская пресса тогда писала:

"Самолет Ил-62 может преодолеть расстояние 9500 километров за 11 часов". При этом не указывались ни коммерческая загрузка, ни высота, ни маршрут полета (испытатели-то летали с Юга на Север по меридиану!). Чистая фикция! Но пропаганда — это пропаганда, а здесь шла речь об официальной эксплуатационной документации, безопасности пассажиров и регулярности полетов.

Все началось на знаменитой московско-токийской трассе № 18 (проходящей через Подкаменную Тунгуску), причем осенью.

Дело в том, что в этот период на восточной трассе дуют сильнейшие северозападные ветра. При полете в Москву происходила банальная ситуация — над контрольной точкой Подкаменная Тунгуска экипаж устанавливал явную нехватку топлива для безопасного полета до Москвы (тем более к тому же и топливомеры врали!) и садился на запасном аэродроме Новосибирск — или, реже, Челябинск — для дозаправки. При средней встречной составляющей ветра 60 км/ч и более самолет Ил-62 уже не мог выполнить рейс Токио—Москва без дозаправки. В частности, в 1971 году из 23-х рейсов № 582 только 3, а в ноябре только 5 рейсов из 24-х были выполнены из Токио в Москву без вынужденной посадки. При этом коммерческая загрузка самолета никогда не превышала 13-14 тонн, что меньше максимально допустимой на 40%. При этом даже в случае беспосадочного рейса нередко остаток топлива после посадки в Шереметьево не превышал 5 тонн, что составляло значительную угрозу безопасности полета. В случае же вынужденной посадки на дозаправку время непрерывной работы экипажа в рейсе Токио—Москва могло достигать... 18 часов!

Первоначально во всем, как водится, винили экипажи: "Не умеете летать!". Известен даже комический случай, когда после одной вынужденной посадки Ил-62 в Хабаровске с находившимся на борту заместителем министра А. Н. Катричем наземные службы аэропорта попросту "послали" командира корабля В. И. Сотникова, потребовавшего срочно заправить самолет в связи с присутствием на борту особо важной персоны и предупредившего о всевозможных взысканиях за задержку. ("Дальше Хабаровска этот замминистра меня не сошлет!" — заявил по данному поводу начальник порта Хабаровск). Разъяренный А. Н. Катрич, в свою очередь, счел неэффективными действия командира корабля, а заодно и всех прочих экипажей Ил-62. К счастью, на разборе в МГА Х. Н. Цховребов, пользовавшийся непререкаемым авторитетом "в верхах" и как летчик, и как организатор, выступил в защиту пилотов, предъявив статистику рейсов — аргументированное доказательство отсутствия их вины в вынужденных посадках Ил-62 на токийской трассе. Вот тут-то заместитель министра, надо отдать ему должное, и сменил гнев на милость — с экипажей, включая В. И. Сотникова (в ту пору уже командира 210-го отряда), вину снял и потребовал разобраться с почасовым рейсовым расходом топлива на Ил-62 и доложить. У ГОСНИИ ГА точных данных по часовому расходу в рейсовых полетах не было, зато были они у аэрофлотовцев ЦУМВС и исправно фиксировались.

Пока промежуточные посадки на дозаправку продолжались, "Аэрофлот" потерял пассажиров, устремившихся на беспосадочные рейсы конкурентов. Дело в том, что уже тогда существовали трансферные (стыковочные) рейсы "Аэрофлота" с пересадками в Шереметьево. В случаях вынужденных посадок пассажиры на трансфер опаздывали. В результате в 1973 году на трассе Токио—Москва в отдельных рейсах число пассажиров упало до 20-60 человек, а общая коммерческая загрузка не превышала 8-9 тонн. Это были большие финансовые потери даже для тогдашней советской "бесфинансовой" экономики (получали-то с этих рейсов чистую валюту!).

Аналогичные случаи вынужденных посадок на дозаправку на аэродромах Нассау и Бермуды часто имели место на Ил-62 также и на трассе Рабат—Гавана. Следует отметить, что и на токийской, и на гаванской трассах было низкое качество метеообеспечения, прогноз часто "врал", и сильно. На транссибирском участке трассы Москва—Токио плохо работали приводные станции Бомнак, Троицкое, Байкит, Новый Васюган, радиомаяк "Свод" в Киренске, экипажи не были обеспечены запасными аэродромами на удалении 1500-1000 км от Москвы (пилоты просили "дать" им Кольцово или Пермь), из-за чего при вынужденной посадке в Новосибирске суммарное отклонение от трассы № 18 составляло 400+400 — то есть 800 км!

При этом работа в 210-м и 217-м отрядах по методическому сопровождению экипажей, предполетной подготовке, обучению особенностям полетов на дальних трассах, вводу в строй новых экипажей велась исключительно тщательно. Руководством отряда письменно фиксировались и затем анализировались подробности выполнения каждого рейса Токио—Москва. Весь огромный опыт "заокеанской" работы на Ту-114 был с успехом использован и при обучении пилотов Ил-62-х. В частности, экипажам разъясняли температурные условия на эшелонах около тропопаузы, связанные с тем, что на более высоком эшелоне — допустим, 12000 м после 11000 м — температура может оказаться в определенных ситуациях выше, а не ниже, что после занятия эшелона с большой массой самолета может привести к ухудшению, а не улучшению условий полета, выходу за допустимые пределы по углу атаки (6°) и приборной скорости. Поэтому экипажам было рекомендовано занимать более высокий эшелон не сразу, а через 12-15 минут спустя расчетного времени, что гарантирует приведение массы самолета до безопасной. Помимо этого, от экипажей требовался тщательный расчет и обеспечение правильной центровки самолета (идеально — 28-28,5% САХ), чтобы при нейтральном положении штурвала и триммеров большую часть полета стабилизатор находился в положении, близком к 0-0,5°.

Все экипажи были допущены к полетам по минимуму 80x1000 м. В 1974 году во всем ЦУМВС только один пилот мог летать на самолете Ил-62 по минимуму первой категории ИКАО (60x800 м) — Х. Н. Цховребов. Впоследствии он оттренировал командный состав 210-го и 217-го отряда для полетов по этим минимумам для того, чтобы они, в свою очередь, могли оттренировать свои экипажи для полетов по I категории. Это было весьма необходимо для обеспечения регулярности полетов на международных линиях.

Поэтому пойти традиционным путем — все свалить на экипажи — высокому начальству было невозможно. Стало очевидным, что самолет Ил-62 нуждается в существенной модернизации, в ходе которой потребуется сделать его более безопасным, рентабельным и экономичным. Кроме того, самолет предназначался и для правительственных перевозок, так что уж, как говорится, тут не до шуток.

Таким образом, именно командным составом, пилотами и инженерами 210-го и 217-го летных отрядов был накоплен и синтезирован бесценный опыт эксплуатации Ил-62 на межконтинентальных маршрутах. Как и при освоении Ту-114, летный состав "Аэрофлота", традиционно принявший на себя все трудности начального этапа эксплуатации, сыграл огромную роль в появлении и становлении на крыло замечательной машины — Ил-62М. Недаром Х. Н. Цховребов получил тогда почетное звание "Отличник авиапрома" — такие награды просто так пилотам-аэрофлотовцам не давали!

Ил-62М

Ил-62М

Начнем с того, что в отношении этого самолета совершенно недопустима фраза "тот же Ил-62, только двигатели другие". На Ил-62М, помимо установки действительно более экономичных и мощных двигателей Д-30КУ, были также применены:

1. Двухщелевые закрылки взамен однощелевых.
2. Улучшенные по обтеканию мотогондолы двигателей.
3. Существенно улучшенное навигационное оборудование.
4. Дополнительный топливный бак в киле емкостью 5 тонн.
5. Использование интерцепторов в элеронном режиме.
6. Увеличение угла отклонения стабилизатора, улучшение формы носка руля высоты.
7. Автоматическое управление стабилизатором.
8. Новые штурвалы.
9. Новый турбоагрегат ТА-6А.
10. Усилена конструкция самолета.
11. На 4 т увеличена взлетная масса.

Надо сказать, что Ил-62М ильюшинцы начали проектировать своевременно, а работали над ним долго и тщательно: первый полет состоялся 13 марта 1969 года, первый полет серийного самолета № 86656 в Казани — 15 апреля 1972 года, окончание государственных испытаний — 10 декабря 1973 года, начало регулярных пассажирских перевозок 8 января 1974 года. С этого момента флагман "Аэрофлота" стал полноценным.

Сразу сообщим, что в 1978 году Ил-62М был доработан до варианта Ил-62МК с усилением планера, повышением взлетной массы со 165 до 167 тонн, а максимальной коммерческой загрузки с 23 почти до 25 т и вместимости до 195 пассажиров. Распространения такая компоновка не получила.

Чтобы представить себе, как существенно отличаются Ил-62 и Ил-62М по летным и коммерческим характеристикам, приведем данные о полетах на том и другом типах на одинаковом маршруте Токио—Москва по трассе № 18 дальностью 8015 км. Согласно программы эксплуатационных испытаний, 13 августа 1972 года из Токио в Москву вылетел опытный самолет Ил-62М № 86656, а через десять минут вслед ему взлетел рейсовый Ил-62 № 86686, выполнявший рейс № 584 Токио—Москва, пилотируемый КВС С. В. Бондаревым. Средний встречный ветер составлял 60 км/ч. Результаты таковы:

Обратите внимание: остатка 5 т у Ил-62 не хватило бы и на час полета, а 11 тонн обеспечили бы Ил-62М еще 2 с лишним часа пребывания в воздухе.

При этом почасовой расход топлива, при смене в обоих случаях эшелона с 10500 на 11500 м на шестом часу полета, составлял (тонн в час):

Средний расход топлива составил 6,8 тонн в час у Ил-62М и 7,3 тонны в час у Ил-62.

Из приведенных данных легко выявляется, кстати, оптимальность использования самолетов Ил-62М: наиболее эффективны полеты на этом самолете продолжительностью 8 и более часов, когда самолет полностью реализует свои возможности. Собственно, он на такие полеты и рассчитан.

Во время эксплуатационных испытаний в ЦУМВС летом 1972 года Ил-62М летали чрезвычайно интенсивно, что и позволило быстро ввести их в регулярную эксплуатацию и заменить Ил-62 на наиболее важных рейсах. Ходили на дальность. Полеты выполняли экипажи, которые возглавляли командиры: Ю. С. Грибанов, М. М. Комиссаров, Л. М. Леванов, Ю. В. Овсянников, В. Ф. Ужов. Маршруты были, например, такие:

Москва—Хабаровск—Оха—н.т.—Оха-Хабаровск (1), Москва—Ташкент—Новосибирск—Подкаменная Тунгуска—Котлас—Вологда—Москва (2), Хабаровск—Москва—Архангельск—Петрозаводск—Москва (3), Москва—Рабат (4). Думается, читателю будет небезынтересно ознакомиться с результатами некоторых таких беспосадочных полетов (см. следующую таблицу).

После опытного Ил-62М № 86656 для эксплуатации на регулярных рейсах в ЦУМВС поступили первые самолеты Ил-62М №№ 86692, 700, 701, 702. В 1973 году из Шереметьево в Домодедово ушел последний Ту-114, а с 8 января 1974 года перечисленные Ил-62М начали регулярно летать на самых дальних трассах. Теперь, с появлением этих машин, все проблемы полетов на межконтинентальных маршрутах были решены. Пассажиры, до этого "сбежавшие", вернулись на стыковочные рейсы "Аэрофлота" Токио—Москва, что дало значительный коммерческий эффект. А "простые" Ил-62 были переведены на более короткие маршруты или переданы другим авиапредприятиям.

Вплоть до появления на отечественных линиях самолетов Ил-86 (точнее — Ил-96) и дальнемагистральных самолетов иностранного производства типа Боинг 767 и А310, самолет Ил-62М до 1990-х годов оставался флагманом "Аэрофлота" и единственным дальнемагистральным российским самолетом, способным соединять континенты, олицетворяющим собой надежность, безопасность и комфорт. В декабре 2000 года Ил-62М эксплуатировался в Шереметьево на международных рейсах в Африку, Юго-Восточную Азию, Индию, Гвинею, на Мальту, оставаясь замечательным символом международных воздушных сообщений нашей страны. Последнее время Ил-62М использовались в Шереметьево также и на внутренних линиях, в том числе Москва—Владивосток, Москва—Хабаровск, Москва—Иркутск, Москва—Петропавловск-Камчатский.

ЭКСПЛУАТАЦИЯ: БОРТПРОВОДНИКИ И ПАССАЖИРЫ

В аэропорту Магадана

После того, как ЦУМВС закончились возглавляемые Х. Н. Цховребовым (кстати, именно он был командиром Ил-62М в сравнительном с Ил-62 полете 13 августа 1972 г. Токио—Москва) эксплуатационные испытания Ил-62М, началась напряженная жизнь Ил-62М в небе. Успех эксплуатации Ил-62 и Ил-62М (условно объединим эти два самолета в один тип Ил-62, хотя речь в этой главе в основном будет идти об Ил-62М) определен высоким совершенством конструкции самолета, точнее — его полным конструктивным соответствием своему предназначению.

Особенностью Ил-62 я бы назвал два фактора — удобство и надежность. В этой связи более всего он сравним с самолетом Ил-18. Многие пилоты даже зовут самолет Ил-62 "реактивным Ил-18".

Благодаря любезности руководства и службы безопасности авиакомпании "Домодедовские авиалинии" ("ДАЛ") и их сочувствию к истории авиации, автор материала получил возможность сфотографировать самолет и ознакомиться с работой экипажа Ил-62 в полете в дальнем рейсе Москва—Магадан—Москва.

Так как в гражданской авиации отсутствуют аналоги самолету Ил-62, то более или менее корректно эту машину можно сопоставить, допустим, с относительно близкой ей по конструкции и компоновке машиной Ту-154. Только сразу оговоримся: сопоставить, а не сравнить. Потому что сравнивать разные машины — так сказать, рабочую лошадь, среднемагистральный Ту-154 с вальяжным аристократом, дальнемагистральным Ил-62 — впрямую нельзя. Тем более что у трудяги-"тушки" гораздо больше, чем у Ил-62, интенсивность износа конструкции и количество взлетов-посадок на единицу налета. Более того, по многим критериям Ту-154-й превосходит героя нашего материала. Просто всё, как говорится, познается в сравнении — что, на мой взгляд, лишь поможет, а не помешает читателю лучше постичь Ил-62-й.

Начну разговор с мнения, как пассажира. Ил-62 сразу отличается уютным, успокаивающим интерьером (не говоря уже о каком-то удивительно цельном, мирном и благородном внешнем виде; к счастью, авиакомпании "ДАЛ" хватило культуры не перекрашивать свои Ил-62 в модном ныне канареечно-попугаечном стиле, и этим сохранить красоту и обаяние внешнего вида самолета). У Ил-62 очень верно с точки зрения психологически-эмоционального воздействия на пассажира подобран колер обшивки салона и выполнено его освещение. При варианте 168-174 кресла, в котором в основном летают домодедовские машины (в "Аэрофлоте" летают 132-местные самолеты с бизнесом), шаг кресел таков, что находиться в них даже в ряду с минимальным шагом 810 мм удобно. Кстати, вариант самолета на 186 и тем более 195 мест (в просторечии — "сарай"; аналогично прозывают и 180-местный Ту-154) большого распространения не получил, так как в нем ухудшался комфорт пассажиров и создавались дополнительные проблемы для выполнения нормального полета. Это — наследство гиперперевозок былого "Аэрофлота" 1980-х годов.

В полете обращает на себя внимание высокое качество воздуха в салоне — практически земного, чистого, в отличие от Ту-154, у которого качество кондиционирования не слишком высоко. Невелик уровень шума даже в хвосте, и тембр шума гулок, не визглив, даже приятен (солиден, что ли). Также, безусловно, заметна и большая мягкость полета Ил-62. Характерное для Ил-62 плавное неторопливое переваливание в крейсерском полете из крена в крен пассажиру незаметно и никакого неприятного влияния на его самочувствие не оказывает. Меньше, чем на Ту-154, тряска при болтанке, и гораздо плавнее происходит снижение с эшелона, так как спойлеры практически не применяются, и шум двигателей у земли почти не возрастает. Самые хорошие ряды на 174-местной машине — 1-й и 13-й, со столиками и большим пространством для ног от кресла до салонной перегородки (шаг 1020 мм).

Да, удобно сделан Ил-62-й. При одинаковой компоновке кресел 3+3 Ил-62 имеет на 1 кв.м большую, чем у Ту-154, площадь миделя фюзеляжа, соответственно больший его объем. Достаточно в нем и пространных гардеробов, особенно в хвосте, и пяти туалетов. Кстати, расположены туалеты в самолете так, что даже если коридор занят проводниками с тележкой, пассажир с любого ряда всегда может достичь какого-либо из туалетов. Важно, что салоны отделены один от другого кухней, что исключает эффект "сигары". Особенно привлекательны для пассажиров самолеты с улучшенным интерьером салонов и закрываемыми багажными полками для ручной клади (хотя лично автору все-таки ближе машины в стандартной компоновке салона образца 1970-х годов).

Что касается работы бортпроводников, то, по многим их отзывам, условия работы на Ил-62 даже несколько лучше, чем на современном Ил-96. Действительно, Ил-62 — машина, рассчитанная на двухразовое питание пассажиров за полет, причем с обслуживанием по международному классу, со всеми вытекающими из этого последствиями. В ней есть возможность расположить контейнеры и тележки в хвосте так, чтобы они не мешали работать и отдыхать в полете бортпроводникам. Также на Ил-62 имеется еще одна важнейшая вещь — объемистый буфетный люк под полом буфета-кухни, в котором всегда прохладно и для многого хватает места. При нахождении в кухне, длина которой 3 метра, одновременно даже пятерых проводников в ней остается место для перемещения и для расположения бутылок с вином, коробок с соком и посуды. Это особенно важно именно в наши дни также и потому, что облегчается процесс подготовки к развозу по салонам прессы, прохладительных напитков и вин (так как сервис в авиакомпании "ДАЛ" обеспечивается по международным стандартам обслуживания). После многих полетов на Ту-154 было приятно наблюдать на Ил-62, что бортпроводники, готовя питание, в основном избавлены от необходимости толкать постоянно друг друга.

4 солидных багажника позволяют решать все проблемы, связанные с большим количеством багажа и почты в дальних рейсах, не особо беспокоясь за возможность выхода за центровочные ограничения, хотя у Ил-62 с его очень длинным фюзеляжем и тяжелой кормой они жесткие — 27-34% САХ (против 18-40% у Ту-154). Общая допустимая масса груза в багажниках Ил-62 составляет 11340 кг. Именно это дает авиакомпании "ДАЛ" возможность разрешать своим пассажирам бесплатно провозить до 30 кг багажа. При перегонке пустого самолета проблемы создания допустимой центровки решает балластный бак в носовой части емкостью 3200 кг (заправляемый в летнее время водой, а в зимнее — антифризом) , а при стоянке на земле — знаменитая выпускаемая хвостовая опора, этот отличительный символ Ил-62-го.

Высокое расположение двигателей, расположенных на корме, как и у всех самолетов с такой компоновкой, усложняет процесс техобслуживания и ремонта двигателей, требует применения высоких стремянок. Однако этот органический недостаток искупается тем, что при таком расположении двигателей существенно уменьшается вероятность попадания в них посторонних предметов, что особенно актуально при эксплуатации на заснеженных или запыленных аэродромах, вообще с ВПП с неудовлетворительным состоянием покрытия (а таковых ВПП в России, Африке, Южной Америке, увы, немало).

В целом наземное техобслуживание Ил-62 в сравнении с другими ВС, близкими по назначению и параметрам (Ил-86, Ил-96 и т. п.), по мнению инженерно-технического состава Домодедово, по многим критериям выполнять удобнее и проще.

Ил-62 когда-либо эксплуатировались: в 235-м отряде (Внуково), Домодедово, Красноярске, Санкт-Петербурге, Шереметьево (ЦУМВС), Хабаровске, Чкаловском, Южно-Сахалинске, а также в Алма-Ате (до мая 1987 г.), Киеве, Ташкенте и авиакомпании "Ориент".

Однако несомненным лидером в области эксплуатации Ил-62-х сегодня является авиакомпания "Домодедовские авиалинии". Поэтому речь в основном пойдет о ее трассах и самолетах.

Ил-62 — машина воистину для бесконечных российских расстояний. Она как нельзя лучше подошла для полетов из Москвы, как поется в песне, "на близкий и любимый, на Дальний Восток". В этих полетах наглядно убеждаешься, насколько "широка страна моя родная"...

Авиаторы бывшего Домодедовскою производственного объединения (ДПО) накопили, начиная с 1967 года, огромный опыт эксплуатации Ил-62. Именно опираясь на такой опыт, можно обобщать какие-либо важнейшие аспекты в истории эксплуатации Ил-62-го. Действительно, домодедовским пилотам приходилось совершать посадки в сильнейшую жару в Ташкенте или Анталии, в сильнейший мороз в Якутске или Магадане, при сильнейших боковых ветрах в Анадыре. Да мало ли было у них этих "сильнейших"...

Вплоть до последнего времени авиакомпания "Домодедовские авиалинии" остается (во всяком случае, до сдачи этого материала в печать, то есть до 24.12.2000 — и на этом перекрестимся) единственным из российских авиаперевозчиков со стажем работы более 10 лет, не допустившим ни одной катастрофы. И одна из важнейших причин этого, несомненно, в том, что ДПО всегда эксплуатировало самые надежные пассажирские самолеты — Ту-114, Ил-18 и, наконец, Ил-62. Причем все эти типы самолетов поступали в ДПО из других авиапредприятий с уже накопленным большим первоначальным опытом экплуатации. В частности, многие Ил-62-е приходили сюда, изрядно поработав в Шереметьево — так же, как в свое время Ту-114-е. Вновь построенные на заводе-изготовителе в Казани Ил-62М поступали непосредственно в Домодедово, минуя Шереметьево, лишь с 1987 года.

Специфика эксплуатации Ил-62 такова, что при большом налете (учитывая большую протяженность дальних беспосадочных рейсов) количество взлетов-посадок весьма невелико (в среднем 2 на 14 часов налета; у Ту-154 этот показатель может быть соответственно 6 на 14). Небольшая, таким образом, интенсивность износа планера позволяет осуществлять пролонгацию летного ресурса Ил-62-х вплоть до 45 000 часов.

Особенностью парка домодедовских Ил-62-х также является то, что в нем встречаются как самые первые из построенных Ил-62М, так и самые последние, 1990-х годов выпуска. Основу парка составляют самолеты вместимостью, как уже говорилось, 174 места, однако есть и на 168, и, в варианте бизнес-класса, на 156, 144, а в последнее время и на 138 мест. Самолет легко конвертируем. Машины "с бизнесом" летают в Баку, Владивосток, Якутск, Иркутск. При необходимости авиакомпания может легко конвертировать любой из своих Ил-62-х в грузопассажирский вариант с размещением груза как в первом, так и во втором салоне. Все Ил-62М компании "ДАЛ" имеют взлетную массу 167 т и максимальную загрузку 23 т, за исключением машины № 86475, у которой взлетная масса осталась 165 т.

Сразу встает вопрос о рентабельности использования Ил-62-х в нынешних условиях. Конечно, в сравнении с современными лайнерами, такими, как Боинг 757 или Ту-204, самолет Ил-62 малоэкономичен и не слишком рентабелен. Однако за счет уже имеющейся давно налаженной эксплуатационной инфраструктуры, небольшой величины амортизационных расходов и в связи с отсутствием необходимости обеспечивать дорогостоящее сервисное обслуживание, закупать новейшие запчасти и двигатели, переучивать летный состав и прочее, связанное с освоением новой техники (тем более что эффективный лизинг в нашей стране так и не налажен), эксплуатация Ил-62 вполне может быть прибыльной — и является ею, даже несмотря на непомерную долю ГСМ в тарифе на авибилет (70-75%!). Кроме того, так и не доработанный, к сожалению, Ту-204 пока совершенно не способен обеспечивать безопасность полета на том уровне, на каком может ее обеспечивать Ил-62. Самолет Боинг 757 невероятно дорогой, что тоже очень существенно. Да и по дальности беспосадочного полета с Ил-62-м могут конкурировать лишь такие машины, как широкофюзеляжные Ил-96 или Боинг 767, но они рентабельны только при большом пассажиропотоке (в частности, в "ДАЛ" в осенне-зимний период спада перевозок нередки случаи, когда вместо Ил-96 на Сахалин идет Ил-62 из-за небольшого количества пассажиров), да к тому же они необычайно дорогие по стоимости как самого самолета, так и обеспечения его эксплуатации (вся экономия топлива либо боком выйдет, либо окупит затраты на приобретение или аренду самолета и его эксплуатацию чрезвычайно поздно).

Достаточное количество самолетов Ил-62 при невысокой остаточной стоимости и налаженность их сервисного обслуживания в настоящее время позволяет компании "ДАЛ", несмотря на пес пережитые трудности, надежно обеспечивать регулярность и планирование перевозок.

Настоящая "одиссея" Ил-62-х началась в Домодедово, на мой взгляд, не с первых алма-атинских и хабаровских рейсов, а с 16 апреля 1978 года, когда экипаж Е. К. Северова впервые выполнил беспосадочный рейс на Ил-62М в Петропавловск-Камчатский. В 1979 году производилась реконструкция ВПП в Магадане, в 1981 году в Якутске, и домодедовские Ил-62 выполнили туда первые полеты в 1980 (?) и 1983 годах соответственно. В апреле 1985 года для приема Ил-62-х открылся аэропорт Кневичи (Владивосток), а в феврале 1986 года, с ограничением взлетной массы до 135 т, Южно-Сахалинск. Во все означенные города вплоть до 1991 года включительно из Домодедово выполнялось по нескольку рейсов в день, все 55 самолетов Ил-62 эксплуатировались очень интенсивно (на 12.01.1998 в "ДАЛ" имелось 24 Ил-62М, в декабре 2000 года — 17). Таким образом, Ил-62 обеспечили своеобразный постоянный воздушный мост Москва-Дальний Восток. Традиционным по сей день остается рейс "ДАЛ" в Ташкент, а с 1997 года — в Баку (в связи с отказом компании "ДАЛ" от эксплуатации Ил-18 и продажей их другой компании).

Важнейшим социальным событием в развитии Крайнего Севера (еще в ту пору не погибшего, а наоборот, пребывавшего в развитии) было открытие беспосадочного рейса Ил-62 из Домодедово в Анадырь. Заменив на таких маршрутах Ту-154, самолет Ил-62 существенно повысил уровень комфорта пассажиров и регулярность полетов (отсутствие промежуточной посадки).

Ил-62 обладает замечательным свойством: у него очень большой запас по коммерческой загрузке, то есть его практически невозможно "перегрузить". Этот самолет всегда увозит всех рейсовых пассажиров и весь багаж, независимо от каких-либо климатических или иных условий, что очень важно на дальних рейсах, где багажа и груза всегда переизбыток. Ограничения по взлетной массе начинаются при температурах выше +30 оС и редко превышают 3-4 т. Например, при выполнении рейса из Домодедово на Камчатку при взлетной массе 167 т и заправке 74 т коммерческая загрузка может составлять 19 т (то есть все 174 пассажира с полным багажом).

Во всяком случае, характерной особенностью полетов на Ил-62 чаще всего является выполнение взлета на тяжелом самолете, а посадки (по мере выработки топлива) — на легком. И то, и другое по-своему требует высокого летного профессионализма. В любом случае Ил-62 при эксплуатации без ограничений по массе требует длинных и широких ВПП (не менее 60х3250 м), что, кстати, и является одной из основных причин небольшой географии его полетов в нашей стране.

Конечно, при загрузке самолетов по вине наземных служб порой происходят перегрузы или несоответствия истинной центровки той, которая заявлена в документах. Выручают пилоты — уже на рулении они ощущают, как загружен самолет. Как и на Ту-154, в крайнем случае, если хода штурвала при отрыве не хватает, чтобы поднять самолет, на Ил-62 можно пустить в ход стабилизатор, удобно управляемый прямо со штурвала. Кроме того, на трубе штурвальной колонки имеются специальные риски, которые (при правильной тарировке) позволяют пилоту знать балансировочное положение руля высоты. Во всяком случае, каких-либо ЧП по причине неправильной центровки на Ил-62 пока не наблюдалось.

В области пилотирования сравнение Ил-62 с Ту-154 представляется любопытным. С одной стороны, бустерное управление на Ту существенно облегчает физические усилия летчика, особенно в условиях турбулентности и сильной болтанки. Оно надежно (пока не было катастроф Ту-154 по причине какого-либо отказа бустерного управления), хотя и весьма сложно по конструкции. Однако естественная приблизительность задаваемых команд, наличие особенностей в поведении разных машин одного и того же типа, требующих постоянных мыслительных поправок при управлении и расходующих внимание, осложняют пилоту процесс пилотирования. В то же время безбустерное управление хотя и является гораздо более конструктивно простым, да в общем-то и надежным, однако физические усилия пилота при пилотировании такой большой машины со столь огромным широким крылом и большой площадью рулевых поверхностей, как Ил-62, весьма велики, особенно в условиях болтанки, турбулентности (что не раз испытали на себе, в частности, шереметьевцы, попадая в тропические грозы). Отсюда столь большая ширина штурвала на Ил-62. Тем не менее, автор, находясь в кабине Ил-62 при заходе с приличным боковым ветром, отметил в целом умеренную штурвальную пилотажную динамику — отсутствие рывков, резких доворотов, больших или частых "порций" по крену, столь характерных для Ту-154.

Все, конечно, познается в сравнении: начав летать на Ил-62 после Ту-114, пилоты в те годы нашли новую машину мягкой и послушной...

Своеобразна, конечно, аэродинамика Ил-62. И взлет, и посадка в стандартных условиях выполняются на нем с одинаковым углом выпуска закрылков — на 30 градусов. У него большая площадь крыла с большой его толщиной, из-за чего, собственно, и невелико крейсерское число М (не более 0,83). Однако именно такое крыло, органически создавая проигрыш в скорости полета и массе конструкции, тем не менее обеспечивает экипажу и пассажирам Ил-62 безопасность их полета, что является в авиации, как известно, важнейшим критерием. Благодаря такому крылу при нормальной посадочной массе заход на посадку производится на режимах работы двигателей, близких к малому газу, то есть с огромным резервом по тяге, что существенно облегчает экипажу уход на второй круг, а также полет и посадку при отказе одного или даже двух двигателей (на Ту-154 полет по глиссаде в обычных условиях осуществляется на режиме работы двигателей 80-85%). Именно поэтому в знаменитом случае с аварийной посадкой Ил-62М в Шереметьево с максимально допустимой массой при двух отказавших двигателях и отказывающим буквально в глиссаде третьим самолет долетел до полосы. Отказ двигателя на Ил-62 облегчен экипажу еще и близким расположением двигателей к оси самолета и, таким образом, малым разворачивающим и кренящим моментом.

Раз уж речь пошла о неприятностях, скажем, что известные катастрофы Ил-62 связаны с пожаром двигателя на взлете, ложным выключением исправного двигателя при отказавшем неисправном и иными подобными причинами. Катастрофа, произошедшая в Гаване в мае 1977 года, до сих пор таит в себе тайны сугубо советского толка (на заходе при плохой видимости столкновение с проводами, официально вина возложена на экипаж). Наиболее знаменита катастрофа в Шереметьево 1982 года, когда самолет упал вскоре после взлета. Вначале сработало табло "Пожар" одного двигателя, который был выключен согласно РЛЭ, а затем "Пожар" другого двигателя, который тоже выключили, опять следуя пункту инструкции. Взлетная масса находилась около предельных значений, и тяги двух двигателей для продолжения полета не хватило. До сих пор в летной среде существуют разноречивые мнения, был ли это действительно пожар второго двигателя или ложное срабатывание табло. Тем не менее, именно после шереметьевской катастрофы в РЛЭ самолета Ил-62 были внесены существенные изменения. В частности, было запрещено сразу выключать на взлете второй (по счету отказов) двигатель при срабатывании аварийного табло, требующего немедленного выключения. Логично — лучше попытаться вернуться и дотянуть до полосы, чем неизбежно упасть... Но дефекты двигателей, хотя и будучи самой частой бедой на Ил-62, не имеют отношения собственно к конструкции самолета — это уже, как говорится, совсем другое КБ... Скорее именно высокое качество конструкции самолета спасает при отказе двигателя, нейтрализует опасность ситуации.

Из типичных авиационных происшествий и инцидентов на Ил-62 можно также назвать выкатывания с ВПП, отказы в системе шасси и управления передней стойкой, неверные действия экипажа при включении реверса или отказы реверса. Немало допускалось пилотами и грубых посадок, хотя и гораздо меньше, чем на Ту-134 и Ту-154 — просто в силу того, что Ил-62 совершает статистически значительно меньшее число посадок, о чем уже говорилось ранее.

Что касается выкатываний с ВПП, то здесь все зависит только от мастерства экипажа и состояния полосы. Домодедовцам известен почти комический случай, когда один экипаж на Ил-62 на разбеге ухитрился выкатиться с полосы, не успев разогнаться еще и до 160 км/ч, что, особенно после включения реверса, привело к интенсивному засасыванию в двигатели грязи и полной порче... всех четырех двигателей! В 1977 году в Хабаровске был случай, когда, выруливая по полосе на исполнительный старт, командир разогнал Ил-62 до скорости 160 км/ч, не сумел остановиться в пределах ИВПП, выкатился на грунт, развернулся на 180 градусов и... запросил разрешение на взлет! После запрета диспетчера выяснилось, что все двигатели выведены из строя... А в Кневичах однажды Ил-62 при развороте на полосе встал поперек полосы из-за нехватки тяги, после чего экипаж запросил буксира: командир не рискнул продолжить разворот, опасаясь выкатывания. Что и говорить — машина длинная, и это, конечно же, осложняет разворот,

В известной аварии (выкатываний) в Якутске причиной были ошибочные действия бортинженера при управлении реверсом. Другой вопрос, что процесс включения реверса на Ил-62 сложен, действительно требует от бортинженера большой натренированности и практически исключает возможность управлять реверсом кем-либо из других членов экипажа. Кроме того, в 2000 году после одного инцидента, когда не загорелась лампа "реверс включен" двигателя № 4, было даже предложено ОКБ обеспечить дополнительное информирование экипажа Ил-62 о включении реверса, чтобы в случае неисправности или тусклого света сигнальной лампы инженер не выключал двигатель по ложной причине.

Надо сказать, что бортинженер находится среди других членов экипажа Ил-62 в наихудших эргономических условиях (так же, как и бортмеханик на Ил-18). Когда попадаешь в кабину Ил-62-го (в наши дни напоминающую добропорядочный авиационный музей), сразу обращаешь внимание на некоторую вынужденную разбросанность органов управления, связанных с "хозяйством" бортинженера. Понятно, что в шестидесятые годы внимания на такое еще никто не обращал. Однако и потом не предпринималось существенных мер по эргономическому улучшению кабины Ил-62. Кроме того, в ней весьма шумно из-за работы клапана наддува воздуха и блоков аппаратуры, расположенных сразу же за перегородкой кабины (на Ту-154 бортинженер имеет свой индивидуальный пульт, а блоки управления самолетом и навигации размещены в отсеке под полом).

При этом от уровня натренированности именно бортинженера на таком самолете, как Ил-62, зависит очень многое.

Пристального внимания экипажа требует на Ил-62 выдерживание скоростей и угла атаки при наборе высоты и в снижении, чтобы не выйти за установленные Руководством по летной эксплуатации как по верхним пределам, так и по сваливанию нормативы — тут допуски очень жесткие (например, запас по скорости в наборе высоты от нормы до предела 30 км/ч). Не менее пристальным к скорости и углу атаки должно быть внимание экипажа и при смене эшелона, о чем уже говорилось ранее. Это — усложняющие факторы пилотирования Ил-62.

Весьма точного штурманского расчета требует на Ил-62 также снижение с эшелона, так как у этого самолета на данном этапе полета огромны инерция и летучесть, а применение спойлеров на ряде этапов снижения ограничено Руководством. Запросто можно оказаться выше глиссады, не успеть вовремя погасить скорость до расчетных параметров и т. п. (на Ту-154 таких проблем нет вообще). Конечно, по скорости крейсерского полета и скороподъемности "шестьдесят второму" с "чемпионом" Ту-154 не тягаться (у Ту-154 меньше лобовое сопротивление, а крыло хотя и тоже стреловидное, причем с таким же углом стреловидности 35 , однако с отрицательным поперечным V, меньшего веса, размаха, площади и толщины в отношении к массе и размерам иных элементов конструкции, что обеспечивает полет на гораздо более высоких крейсерских скоростях и числах М — однако не обеспечивает высокого аэродинамического качества на околоземных предпосадочных режимах...). При этом уточним, что крейсерская скорость самолета Ил-62М больше на 40-50 км/ ч, чем у Ил-62, а взлетная дистанция — меньше.

Зато штурманское место на Ил-62 эргономически выполнено, как и на Ил-18, весьма удачно. У штурмана свой локатор, все самые точные навигационные приборы. Правда, по мнению летного состава, большой ущерб точности самолетовождения и в целом безопасности полета на Ил-62 нанесла замена прежних локаторов РПСН с прекрасной индикацией на несовершенные РЛС "Гроза".

Навигационный комплекс (практически по своему устроению такой же, как на Ту-154) и система автоматического управления (САУ) позволяют осуществлять точное самолетовождение на дальних трассах с возможностью программирования двух ближайших частных ортодромий и обеспечивает полностью автоматический полет вплоть до высоты принятия решения. Существенно отметить, что при работающей САУ штурман с помощью простейших манипуляций обеспечивает отменную плавность разворота самолета Ил-62 на очередной заданный курс над навигационной точкой, не переходя на ручное управление по курсу (что приходится делать его коллеге на Ту-154). В целом существенных замечаний по работе пилотажно-навигационного оборудования Ил-62 у летного состава нет, если не считать того, что оно... устарело, и ныне успешно дополняется спутниковой системой навигации KLN-90. В принципе, при столь серьезном навигационном обеспечении наличие индикатора-планшета, как на Ту-154, необязательно.

Отличительной особенностью навигационного оборудования Ил-62 является наличие радиосистсмы дальней навигации (РСДН) "Омега", принцип работы которой — взаимодействие СПИ (самолетного приемоиндикатора) с восемью наземными радиостанциями, расположенными в Норвегии, Либерии, на Гавайях, в США, в районе Мадагаскара, в Аргентине, Австралии и Японии. С широким применением GPS надобность в использовании этой системы отпала (станции по решению НАТО отключены с октября 1996 года). Кроме того, на самолете есть инерциальная система И-11, дополняющая остальные навигационные системы, которая последнее время заменялась усовершенствованной системой И-21. Однако в связи с тем, что при подготовке системы к работе на земле в реальных условиях эксплуатации чаще всего бывает невозможно выполнить требование по обеспечению неподвижности самолета при выставке параметров системы, точной навигации эта система не обеспечивает.

У радиста (уходящей профессии на Ил-62: его функции ныне делят штурман и второй пилот) есть, помимо всех встречающихся на самолетах видов радиосвязи, ключ Морзе. Кроме ведения радиосвязи радист подключает регистрирующие устройства, генераторы и АЗСы, зачитывает карту контрольных проверок (при отсутствии радиста ее зачитывает штурман), прослушивает метеовещание во время полета, обеспечивает экипаж метеоинформацией.

Условия высокогорья или жаркого климата не оказывают существенного влияния на эксплуатацию Ил-62. Раньше, чтобы быстрее уменьшить скорость и не допускать перегрева дисков и колес, экипажи Ил-62 на приземлении порой выполняли фигуру почти высшего пилотажа — так называемую "кобру", когда самолет касается земли с очень большим углом тангажа (вставая, как кобра) и, таким образом, с очень большим сопротивлением встречному потоку, что интенсивно гасит скорость. Выполнять такое возможно только имея пилотажное мастерство и большой опыт посадок на Ил-62. "Кобра" здорово помогала в жарких странах в рейсах с "челноками" на борту при предельных посадочных массах. Однако после одной неудачной "кобры" в Домодедово, когда оказались порванными заклепки в хвосте из-за удара хвостом по полосе, "кобры" категорически запретили. Но вообще приземления с большими углами тангажа на Ил-62 (с его инерцией и высокими скоростями) на заходе часты и нормальны.

В эксплуатации нередки случаи попадания в двигатели снега на пробеге через щели между закрылками, особенно после включения реверса. Прокомментировать это можно только в манере чукчи: полосу, однако, чистить надо.

По предельному боковому ветру Ил-62 уступает Ту-154-му (15 м/сек против 17 м/сек). Однако домодедовцы, выполняя полеты в условиях суровых климатических поясов, очень редко, но все же порой оказываются в ситуации, когда погода меняется быстрее прогноза, все запасные аэродромы вокруг закрываются, и остается только садиться. Не так давно домодсдовский экипаж, демонстрируя высокое профессиональное мастерство, в аналогичной ситуации произвел успешную посадку в Магадане при боковой составляющей ветра 18 м/сек. При таких посадках нога пилота отжимает педаль до упора, а угол сноса самолета порой превышает 20 градусов...

Кстати, о ногах. На Ил-62 двигать руль направления можно только плавно. Иначе можно на земле при проверке загнать его в положение стопорения и, таким образом, прервать еще не начавшийся полет на абсолютно исправном самолете. Тоже своего рода курьез...

Впрочем, особенности подобного рода имеет любой самолет.

В целом надежность, выносливость и износоустойчивость матчасти самолетов Ил-62 является важнейшим условием их надежной эксплуатации, происходящей по сей день. Поэтому закончить эту главу хотелось бы словами одного пожилого авиатехника из Домодедово. Когда я спросил его, что он думает об Ил-62, ветеран долго раздумывал, что бы такое сказать, а затем внятно произнес два слова: "Самолет хороший".

ЭПИЛОГ

Самолеты Ил-62, особенно Ил-б2М - это машины своего времени. Они представили собой существенное развитие отечественной гражданской авиации и значительно расширили возможности воздушного транспорта нашей страны, обеспечив безопасное дальнее и межконтинентальное сообщение. Внедрение Ил-62 стало большим положительным социальным явлением (особенно во времена, когда авиация еще была на виду, для всех). Ил-62 воистину сближал части света, менял представления о расстояниях. Это была основная машина на международных и на самых дальних внутренних линиях, во многом - лицо страны, главный правительственный самолет. Ил-62 был и остается заслуженно популярным среди пассажиров и пилотов, честным небесным трудом завоевав себе доброе имя в истории авиации. Он хотя и в преклонном возрасте, но еще полетает!

Выражаем благодарность ветерану "Аэрофлота" Заслуженному пилоту СССР Х. Н. Цховребову, руководству и службе безопасности авиакомпании "Домодедовские авиалинии" и лично В. С. Барченко, а также экипажу Ил-62М в составе пилота-инструктора В. И. Якунина, командира корабля Н. Н. Романова, второго пилота Е. А. Рожкова, штурмана Н. А. Крылова, бортинженера К. Б. Скороходова и инженера Д. В. Тряпнцына за огромную помощь в подготовке материала.