Оглавление:

• Путевка в жизнь
• От проекта до стапеля
• Казанский полёт
• История не закончена

Путевка в жизнь

Председатель Совета Министров СССР Никита Хрущев любил летать. Это не утверждение, а предположение, основанное на том, что генсек летал на самолетах Ил-14, Ту-104, Ил-18 и Ту-114, и этим он сильно отличался от другого советского вождя – Иосифа Сталина. Тот самолеты не любил и всего лишь один раз в жизни был вынужден лететь на встречу с Рузвельтом и Черчиллем в Тегеран в 1943 году. И то полетел на американском Дугласе ДС-3.

Во время официального визита во Францию в 1960 году Хрущев летал там на «Каравелле» – новейшем реактивном лайнере, и был впечатлен комфортом «иномарки». Вернувшись в Союз, он одобрил разработку аналога «Каравеллы» – самолета Ту-134 и дальнемагистрального Ил-62.

От проекта до стапеля

Эта машина стала, пожалуй, первым пассажирским реактивным самолетом в нашей стране (немного позже взлетели первые Ту-134 и Як-40). До Ил-62 реактивными лайнерами у нас были лишь переделанные из скоростных бомбардировщиков Ту-104. Дальними перевозками занималась другая «туполевская» машина Ту-114, также близкая «родственница» боевых Ту-95. Такой метод постройки пассажирских самолетов сильно экономил время и средства. И все же требованием времени было появление реактивных пассажирских самолетов, спроектированных специально для перевозки людей в комфортных условиях. Одной из мер по уменьшению шума двигателей и вибрации стало решение конструкторов ОКБ Сергея Ильюшина перенести двигатели в хвостовую часть фюзеляжа. Несмотря на утяжеление конструкции и уменьшение весовой отдачи, такая компоновка сулила значительное уменьшение шума в салоне и разгрузку крыла, освобожденного для баков с керосином.

Первыми, кто построил самолет по такой схеме, стали французы. Проект элегантной «Каравеллы» с двумя двигателями в хвосте появился в 1952 г., опередив разработки американцев и англичан. В конце 1950-х годов мода на подобную схему охватила все авиационные державы, в том числе и Советский Союз.

В сентябре 1962 года на Центральном аэродроме в Москве под дождем Ил-62 показали Хрущеву, потом разобрали и отправили на испытания в Жуковский. Там же 3 января 1963 года был совершен первый полет. Но Хрущев, давший Ил-62 путевку в небо, так на нем и не полетел…

Ил-62 в сборочном цехе казанского завода. Фото: из архива КАПО.

1 февраля 1964 г. вышло Постановление Совета Министров СССР, по которому казанский завод №22 обязался начать подготовку производства для серийного изготовления пассажирских Ил-62, обеспечив выпуск в 1965 г. двух самолетов, в 1966 г. - 10 самолетов и в 1967 году 15 самолетов. Заводу предстояло реконструировать ряд цехов, организовать и оборудовать новые специализированные участки, спроектировать и изготовить около 20 тысяч наименований оснастки и 60000 плазовых шаблонов, освоить новые технологические процессы и разработать 43100 технологических карт.

Николай Манжосов, бывший зам.главного инженера Казанского авиационного производственного объединения по эксплуатации и ремонту, а тогда – бортинженер-испытатель завода, рассказывал, что на заводе ходили слухи, якобы директор завода Николай Максимов, будучи в 1963 году в составе советской делегации в Великобритании, кое-что “подсмотрел” на авиационных предприятиях, например, принципиально новые конструкции стапелей и универсальных приспособлений. Мол, он не расставался с фотоаппаратом, привез какие-то фотографии. Но даже если это и так, то «подсмотреть» что-то мог только человек талантливый, который знал, что смотреть. Действительно, Николай Иванович стал инициатором таких методов сборки, которые впервые позволили уйти от устаревших стапелей. Но в те годы на заводе работало столько талантливых людей, что позволило всего лишь за год пройти путь от осевой линии на чертеже до «живого» самолета.

Казанский полёт

Как обычно, задание правительства выполнено в срок не было. Какие два самолета в 1965 году? Это же не война…

Только 27 января 1966 года первый серийный самолет (серийный номер 0101) был передан в цех № 7, то есть на Летно-испытательную станцию, а первый полет был совершен 13 февраля. 14 июля того же года самолет перегнали в Москву, где он и простоял более трех месяцев по техническим причинам. Первая машина после испытаний была приписана к аэропорту «Домодедово», затем «Шереметьево», много летала, в том числе и заграницу, и закончила свою летную жизнь в 1989 в Красноярске.

Летчик-испытатель в кабине Ил-62. Фото: Из архива КАПО.

Николай Манжосов вспоминал, что в ту зиму были сильные морозы и ветра. Самолет взлетел во второй половине дня, длился полет примерно полтора часа и прошел без каких-либо осложнений. К сожалению, фотографий этого исторического полета в открытом доступе до сих пор нет.

Когда приземлились, экипаж тепло встретили заводчане, провели разбор полета, и директор завода Николай Максимов пригласил весь экипаж к себе на банкет.

Там уже ждали представители республиканского, городского и районного руководства. На первом полете и на банкете присутствовал заместитель конструктора Ильюшина Генрих Новожилов.

Сначала была официальная часть, а неофициальная закончилась только к полуночи. С завода экипаж поехал на квартиру к пилоту Борису Машковцеву и гуляли там всю оставшуюся ночь. Через полгода полковнику Машковцеву присвоят звание Героя Советского Союза, а через семь лет он разобьется при испытаниях Ту-22М2.

История не закончена

Серийное производство Ил-62 на заводе продолжалось целых 30 лет, выпустили несколько модификаций. По данным открытых источников, 86 машин ушло на экспорт, 62 оборудовали в «салоны». На этом самолёте было установлено несколько мировых рекордов по скорости и дальности полёта (среди женщин). В течение нескольких десятилетий Ил-62 служил »бортом №1» для перевозки генсеков и президентов России (от Брежнева до Путина). На нем летает и северокорейский лидер Ким Чен Ын. В советское время был »салоном» для главы ГДР, Чехословакии, африканских стран.

Забавный случай произошел в Латинской Америке. В носовой части самолета для центровки расположен балластный бак, рассчитанный на три тонны воды. И вот как-то на местном аэродроме понадобилось залить бак, и для этого подогнали к самолету пожарную машину. Посмотреть на то, как наш инженер со шлангом в руках заправляет бак, собралось много местных аборигенов. Один из них не выдержал и спросил: «А зачем в самолете нужно так много воды?». Наш человек не растерялся и гордо ответил: «А у нас там бассейн!».

Сколько самолетов Ил-62 произвели в Казани – до сих пор официально неизвестно. 23 февраля 2010 года в местной прессе сообщили, что КАПО сдало заказчику – Министерству обороны РФ – самолет Ил-62М с бортовым номером RA-86495 или 277-ю и последнюю машину этого типа. Сегодня около трех десятков Ил-62, названных на Западе «Классиком», все еще находятся в строю.

Ил-62 до недавнего времени был флагманом российкого флота.

Этот самолет достоин написания отдельной книги и даже фильма. Но, увы, статью об Ил-62 легче найти в английских или французских журналах, чем в российских. Не говоря уже о книгах и фильмах.