Оглавление:

• Амортизатор хвостовой опоры
• Система управления уборкой и выпуском хвостовой опоры
• Сигнализация положений хвостовой опоры

Хвостовая опора (рис. 10.23) предназначена для предотвращения опрокидывания незагруженного самолета на хвост во время стоянки, при рулении и буксировке, когда центр масс самолета находится сзади оси вращения тележек основных опор самолета, и загруженного самолета на хвост с центровками, близкими к нейтральной, при ветре во время стоянки, при рулении и буксировке.

Колеса хвостовой опоры в убранном положении выступают за контур фюзеляжа, предохраняя фюзеляж от возможного касания о землю при посадке самолета.

Хвостовая опора состоит из амортизатора, рычага с осью и двух нетормозных колес К298. Опора крепится цапфами к жесткости фюзеляжа. Основные конструктивные элементы хвостовой опоры смонтированы на силовом кожухе. Амортизатор устанавливается внутри силового кожуха и перемещается в нем по роликам, расположенным в три ряда (по четыре в каждом ряду) и закрепленным на силовом кожухе. Направляющие ролики соприкасаются с наружной поверхностью цилиндра амортизатора. Кроме того, на силовом кожухе установлены: ходовой винт, дифференциальный редуктор и два блока концевых выключателей. Амортизатор через бронзовую гайку кронштейна цилиндра кинематически связан с ходовым винтом.

Рисунок 10.23. Хвостовая опора шасси

1 - съемный кожух

2 - чехол герметизации

3 - верхний ряд направляющих роликов

4 - защитный кожух ходового винта

5 - ходовой винт

6 - силовой кожух

7 - электромеханнзм МПО-1

8 - карданный вал

9 - угловая передача

10 - шестерёнчатый редуктор

11 - редуктор ручного привода

12 - рукоятка

13 - средний ряд направляющих роликов

14 - верхняя цапфа

15 - кронштейн крепления электромеханизма МПО-1

16 - концевые выключатели

17 - карданные валы

18 - нижняя цапфа

19 - дифференциальный редуктор

20 - амортизатор

21 - нижний узел штока амортизатора

22 - ось колеса

23 - щиток

24 - нижний кулачок

25 - верхний кулачок

26 - нижний ряд направляющих роликов

На штоке амортизатора установлен нижний узел с осью колес. Нижний узел свободно вращается на штоке на трех бронзовых втулках.

Ось колес вынесена относительно оси ориентировки назад, что обеспечивает самоориентировку колес выпущенной хвостовой опоры при движении самолета по земле в любом направлении. Пространство между колесами закрыто щитком, установленным на нижнем узле.

Для предохранения механизмов хвостовой опоры от попадания на них конденсата из киля зазор между верхней жесткостью фюзеляжа и силовым кожухом хвостовой опоры загерметизирован резиновым чехлом.

Хвостовая опора установлена в негерметичной части фюзеляжа между шп. № 85 и 87 и незначительно смещена от оси симметрии самолета вправо. Верхняя часть силового кожуха помещается внутри киля.

Приводы дифференциального редуктора размещены: электромеханизм МПО-1 закреплен на жесткости шп. № 86, а редуктор ручного привода с ручкой установлен в герметичной части фюзеляжа за пассажирским салоном в нише шп. № 84.

Хвостовая опора убирается вертикально вверх. Уборка и выпуск производятся с помощью винтовой передачи. Амортизатор убирается в силовой кожух. В выпущенном положении цилиндр находится в направляющих роликах нижнего и среднего рядов. Во время уборки хвостовой опоры в промежуточном положении цилиндр соприкасается со всеми направляющими роликами. При дальнейшем подъеме опоры цилиндр выходит из роликов нижнего ряда и касается направляющих роликов среднего и верхнего рядов.

Для регулировки в радиальном направлении ролики, за исключением двух задних в среднем ряду (базовых роликов), установлены на эксцентрических осях.

Кронштейн цилиндра амортизатора при уборке (выпуске) перемещается в вертикальном пазу силового кожуха. Ходовой винт может приводиться во вращение через дифференциальный редуктор от одного из двух приводов, соединенных с ним через карданный вал.

При подъеме амортизатора колеса принудительно устанавливаются в нейтральное положение, обеспечивая беспрепятственную уборку колес в нижний отсек фюзеляжа. Поворот и установка колес производится верхним и нижним кулачками, установленными перед амортизатором.

В выпущенном положении хвостовой опоры вертикальные нагрузки, приходящие на амортизатор, через гайку, установленную на кронштейне цилиндра амортизатора, передаются на ходовой винт и через нижний кронштейн - на силовой кожух. Боковые нагрузки воспринимаются и передаются на силовой кожух направляющими роликами нижнего и среднего рядов. При посадках самолета с максимальными посадочными углами и убранной хвостовой опорой в случае касания земли колесами опоры вертикальная нагрузка, приходящая на амортизатор, передается через фланец узла на силовой кожух, минуя винтовую передачу. При этом боковые нагрузки воспринимаются и передаются на силовой кожух направляющими роликами среднего и верхнего рядов.

Амортизатор хвостовой опоры

Амортизатор хвостовой опоры представляет собой жидкостно-газовую камеру, внутренний объем которой заполнен небольшим количеством жидкости АМГ-10 и азотом под определенным начальным давлением. Жидкость служит только для смазки нижней буксы и улучшения условий работы резиновых уплотнительных колец.

Азот предотвращает воспламенение жидкости при повышении давления. Энергия, затрачиваемая внешней силой на обжатие амортизатора, аккумулируется в сжатом азоте и практически амортизатором не поглощается. При обратном ходе (выдвижение штока) энергия, накопленная сжатым азотом, расходуется на ускоренное выдвижение штока и преодоление внешней нагрузки на хвостовую опору.

Конструктивно амортизатор представляет собой герметический цилиндр, внутри которого неподвижно установлены верхняя и нижняя буксы, по которым перемещается шток при обжатии амортизатора и при обратном ходе. Буксы передают на цилиндр боковые нагрузки, действующие на шток.

В средней части цилиндра установлен зарядный штуцер для зарядки амортизатора азотом.

Под влиянием внешней силы, действующей на хвостовую опору, амортизатор обжимается, и шток движется вверх (внутри цилиндра). Азот, заполняющий внутренний объем амортизатора, сжимается до тех пор, пока его давление не уравновесит нагрузку, действующую на амортизатор. Если давление азота внутри амортизатора превышает внешнюю силу, шток движется вниз. При отсутствии внешней силы, когда колеса хвостовой опоры не соприкасаются с землей, шток полностью выдвинут из цилиндра амортизатора вниз до упора.

Система управления уборкой и выпуском хвостовой опоры

Механизм уборки (выпуска) имеет основной и аварийный приводы. Основным приводом является электромеханизм МПО-1, управляемый переключателем, установленным на центральном пульте пилотов, аварийным — механизм ручного действия, приводящийся в работу посредством ручки редуктора.

Хвостовая опора оборудована системой электрической блокировки и сигнализации крайних положений амортизатора хвостовой опоры. Эта система управляется двумя блоками концевых выключателей.

Уборка и выпуск хвостовой опоры от основного привода

В систему управления уборкой и выпуском хвостовой опоры от основного привода входят электромеханизм МПО-1, дифференциальный редуктор, винтовая передача и карданный вал, соединяющий выходной вал электромеханизма с дифференциальным редуктором. Момент вращения на выходном валу электромеханизма МПО-1 создают два реверсивных электродвигателя постоянного тока. Вращение от двух электродвигателей через редуктор планетарной передачи с суммирующим дифференциалом передается на выходной вал электромеханизма.

При выходе из строя одного из электродвигателей работает другой, в этом случае момент вращения на выходном валу электромеханизма сохраняется, а скорость вращения уменьшается вдвое. Электродвигатели получают питание по двум независимым линиям от разных шин. При обесточивании одного из них обесточивается электромагнитная муфта этого двигателя, которая, блокируя выходной вал двигателя, обеспечивает работу механизма МПО-1 от другого двигателя.

Скорость вращения выходного вала механизма МПО-1 зависит от момента на выходном валу: до снятия обжатия амортизатора и пневматиков колес при уборке, а также при обжатии амортизатора и пневматиков колес при выпуске механизм МПО-1 работает с максимальным моментом и минимальной скоростью вращения выходного вала, при уборке после снятия обжатия амортизатора и пневматиков колес и при выпуске до касания земли колесами - с минимальным моментом вращения и максимальной скоростью вращения выходного вала. При установке переключателя в положение «Уборка» электропитание подается к электродвигателям механизма МПО-1. Вращение выходного вала электромеханизма через карданный вал, дифференциальный редуктор и муфту передается на ходовой винт винтовой передачи. Перемещение гайки винтовой передачи, установленной в кронштейне цилиндра амортизатора, вызывает уборку хвостовой опоры. По окончании полного цикла уборки хвостовой опоры концевые выключатели обесточивают электродвигатели механизма МПО-1. Уборка хвостовой опоры прекращается. При установке переключателя в положение «Выпуск» электропитание подается к электродвигателям механизма МПО-1, начинается выпуск хвостовой опоры.

По окончании полного цикла выпуска опоры концевые выключатели обесточивают электродвигатели механизма МПО-1. Выпуск хвостовой опоры прекращается.

Система ручного привода хвостовой опоры

Система ручного привода является аварийной и предназначена для уборки (выпуска) хвостовой опоры в случаях неисправности электромеханизма МПО-1 или бортовой электросети постоянного тока.

Выпуск хвостовой опоры от механизма ручного привода производится до момента касания земли колесами хвостовой опоры (без обжатия амортизаторов и пневматиков колес).

При уборке (выпуске) хвостовой опоры вращение ручки редуктора ручного привода передается через шестеренчатый редуктор, карданные валы и угловые передачи на входной вал ручного привода дифференциального редуктора и далее на ходовой винт винтовой передачи.

Сигнализация положений хвостовой опоры

Система сигнализации предназначена для информации о положениях хвостовой опоры, а также для предупреждения экипажа о необходимости уборки опоры перед взлетом и выпуска перед разгрузкой самолета.

Основными средствами сигнализации положений хвостовой опоры являются желтые светосигнальные табло «Хвостовая опора выпущена» и «Хвостовая опора убрана» на центральном пульте пилотов и желтый светосигнализатор — в нише шп. № 84 на электропанели. Дополнительными средствами сигнализации положений хвостовой опоры служат красное светосигнальное табло «Хвостовая опора выпущена» и электрический звонок, расположенные на верхнем электрощитке пилотов, а также белые светосигнальные табло «Выпусти опору», установленные над входными дверями самолета.

Управление системой электрической блокировки и основными средствами сигнализации положений хвостовой опоры производится двумя блоками концевых выключателей, смонтированных на силовом кожухе хвостовой опоры. Концевые выключатели верхнего блока ограничивают выпуск, а концевые выключатели нижнего блока — уборку хвостовой опоры.

При выпущенной хвостовой опоре загораются табло «Хвостовая опора выпушена», при убранной — «Хвостовая опора убрана» и светосигнализатор. При выпущенной хвостовой опоре и самолете, снятом со стояночных тормозов, при установке рычагов управления двигателями в положение «Взлет» звонит звонок. При убранной хвостовой опоре при открывании входных дверей самолета над дверями загораются светосигнальные табло «Выпусти опору» и звонит звонок.

При случайном выпуске хвостовой опоры в полете звонит звонок.

В случае уборки хвостовой опоры от ручного привода будут гореть табло «Хвостовая опора убрана» и светосигнализатор. Поскольку выпуск хвостовой опоры от ручного привода производится до момента касания земли колесами (не полный цикл выпуска) сигнализация выпущенного положения хвостовой опоры не работает. В этом случае при открывании входных дверей самолета над дверями загораются светосигнальные табло «Выпусти опору» и звонит звонок.