Оглавление:

• Ил-62 с двигателями АЛ-7ПБ
• Ил-62 с двигателями НК-8-2
• Ил-62 с двигателями НК-8-4
• Ил-62Д
• Ил-62М с двигателями Д-30КУ
• Ил-62М-250
• Ил-62М-200 (Ил-62МА)
• Ил-62МК
• Ил-62Гр
• Ил-62 "Салон"
• Ил-62МГр

Ил-62 с двигателями АЛ-7ПБ

Первый опытный реактивный пассажирский самолет Ил-62.

Первый полет состоялся 2 января 1963 г. под управлением летчиков-испытателей В.К. Коккинаки и Э.И. Кузнецова. Ведущим инженером на испытаниях был П.В. Казаков.

Самолёт погиб 25 февраля 1965 г. В этот день экипаж летчика-испытателя А.С. Липко должен был выполнить 127-й полет с максимальной взлетной массой. Самолет отделился от земли на большом угле атаки и с недостаточной скоростью (как предполагалось впоследствии, из-за помпажа и потери тяги одним из двигателей), задел опору ограждения аэродрома и упал. В катастрофе погибли десять испытателей.

Ил-62 с двигателями НК-8-2

Второй опытный самолет Ил-62 с двигателями НК-8-2 с взлетной тягой по 9500 кгс.

Первый полёт состоялся 24 апреля 1964 г., под управлением лётчика-испытателя Э.И.Кузнецов.

От первой машины и последующих самолетов Ил-62 он отличался более редким размещением окон в пассажирских салонах, шаг установки которых был увеличен вдвое, кроме того были установлены новые элероны, улучшающие поперечную управляемость самолета.

Также двигателями НК-8-2 оснащались первые серийные машины.

Ил-62 с двигателями НК-8-4

На 13 серийной машине были установлены двигатели НК-8-4 с взлетной тягой по 10 500 кгс, двигатели размещались в гондолах с уменьшенным на 1,4 м2 миделем.

Кроме того, на новых машинах были внедрены следующие новинки:

• установлена системы электроснабжения с переменным током;
• изменены законцовки крыльев - вместо концевых веретенообразных обтекателей установили обычные плоские законцовки со скругленными передними кромками;
• новой стала форма характерного выступа на передней кромке крыла;
• размеры входных дверей и аварийных люков сделали в соответствии с международными нормами;
• обеспечено соответствие характеристик самого самолёта и его оборудования требованиям ИКАО.

Первый полёт: 31 мая 1968г.

Последующие серийные самолеты Ил-62 выпускались с изменениями, реализованными на 13-й серийной машине.

Ил-62Д

Первые полеты Ил-62 по дальним маршрутам определили появление требований об увеличении практической дальности полета самолетов Ил-62.

В 1965 г. был проработан вариант самолета под обозначением Ил-62Д, который должен был обеспечивать перевозку 70 пассажиров из Москвы в Гавану через Мурманск. Однако с двигателями НК-8-4 эта задача в то время решалась только за счет размещения баков с дополнительным топливом общей емкостью 30 000 л в задней части пассажирской кабины. Были приняты меры по обеспечению взрывопожаробезопасности баков, но С. В. Ильюшин посчитал недопустимым такое решение проблемы увеличения дальности полета, и проект Ил-62Д не получил развития.

Ил-62М с двигателями Д-30КУ

13 октября 1967 г. было принято постановление правительства о проведении работ по модификации самолета Ил-62 путем применения двигателей Д-30КУ.

Двигатели Д-30КУ установили на 13-м серийном самолете, в конструкцию которого были внесены изменения, улучшающие его летно-технические характеристики и условия работы экипажа. Доработанный самолет получил обозначение Ил-62М. Работы по созданию Ил-62М велись под руководством Г.В. Новожилова.

На Ил-62М в киле устанавливался топливный бак-отсек емкостью 5000 л. Новый обтекатель стыка киля с горизонтальным оперением расширил диапазон углов отклонения стабилизатора от 0 до -11, интерцепторы на крыле стали работать в элеронном режиме. Самолет имел модифицированный турбоагрегат ТА-6А с генератором переменного тока; оборудовался контейнерной системой перевозки багажа, которая, однако, в эксплуатации не получила применения. В кабине экипажа установили новую приборную доску, ступенчатый штурвал управления самолетом и новую систему освещения кабины с заменой красного света на белый. Более совершенный пилотажно-навигационный комплекс и система автоматического управления открывали перед Ил-62М возможность выполнять заход на посадку в условиях метеоминимума по II категории ИКАО.

Первый полёт: 13 марта 1969г.

Ил-62М-250

Постановлением правительства от 13 октября 1967 г. конструкторскому бюро было предложено провести исследования по пассажирскому самолету на 250 мест.

В соответствии с этим был разработан проект самолета Ил-62М-250 для эксплуатации на авиалиниях средней протяженности. Большая пассажировместимость этой модификации по сравнению с базовым самолетом Ил-62М достигалась увеличением длины фюзеляжа Ил-62М на 6,8 м. Благодаря большой коммерческой нагрузке (25 000...30 000 кг), должна была возрасти и экономическая эффективность такого самолета. Однако самолет Ил-62М-250 с "узким" фюзеляжем обычного типа не позволял решить многие проблемы, связанные с его эксплуатацией, и работы по нему были прекращены.

Ил-62М-200 (Ил-62МА)

Разработку этого варианта самолета определил рост объема пассажирских перевозок на магистральных воздушных трассах СССР. Работы велись в соответствии с решением Комиссии Президиума Совета Министров СССР от 8 сентября 1969 г. об увеличении пассажировместимости Ил-62М.

Для Ил-62М-200 были разработаны варианты компоновки на 198 мест в экономическом классе, 186 - в туристском и 161 место в смешанном классе. Пассажировместимость самолета была увеличена за счет снятия гардероба и перекомпоновки служебных отсеков в хвостовой части фюзеляжа. В оформлении интерьера пассажирских салонов Ил-62М-200 были впервые применены принципы "широкофюзеляжного" интерьера и новые более прогрессивные материалы.

Самолет Ил-62М-200 создавался на базе опытного самолета Ил-62М в варианте компоновки на 198 пассажирских мест с новым интерьером. В 1971 г. он демонстрировался на 26-м Международном авиационном салоне в Париже. Самолет долго проходил совместные испытания; и в конечном итоге Министерство гражданской авиации посчитало, что компоновка на 198 мест не может быть принята. Опыт по увеличению пассажировместимости и разработке нового интерьера Ил-62М-200 был использован при создании "широкофюзеляжного" интерьера для серийных самолетов Ил-62М с меньшей пассажировместимостью.

Ил-62МК

Самолеты Ил-62М показали высокую экономическую эффективность при эксплуатации на авиалиниях средней протяженности, например таких как Москва - Ташкент. В соответствии с постановлением правительства от 26 июня 1974 г. в конструкторском бюро был разработан проект среднемагистрального самолета Ил-62МК, взлетно-посадочные характеристики которого позволяли бы использовать его в аэропортах, имеющих взлетно-посадочные полосы длиной 2300...2600 м с относительно слабым бетонным покрытием.

Для Ил-62МК проектировалось шасси с увеличенным расстоянием между колесами тележек в поперечной плоскости, с уменьшенным давлением в пневматиках и с усиленными тормозами. На крыле самолета предполагалось установить дополнительные тормозные щитки с автоматическим их отклонением в момент касания самолетом земли. В связи с увеличением числа посадок при эксплуатации по авиалиниям средней протяженности усиливались некоторые элементы конструкции планера.

Основной вариант компоновки самолета рассчитывался на размещение 196 пассажиров в экономическом классе, он имел много общего с компоновкой и интерьером Ил-62М-200. В связи с увеличением пассажировместимости Ил-62МК было увеличено число аварийных выходов, повышена эффективность аварийно-спасательного оборудования.

По самолету Ил-62МК была разработана необходимая техническая документация, которая была направлена на серийный завод. Однако дело "потонуло" в бесчисленных обсуждениях, согласованиях, совещаниях, пока в августе 1978 г. не было принято решение о прекращении работ по Ил-62МК.

Ил-62Гр

Значительное увеличение доли грузовых воздушных перевозок в России в первой половине 1990-х гг. определило потребность некоторых авиакомпаний, на которые распался "Аэрофлот", в грузовых самолетах Ил-62М, переоборудованных из пассажирских машин.

В связи с этим в конструкторском бюро была разработана техническая документация на такое переоборудование. В носовой части фюзеляжа грузового самолета на левом борту устанавливалась большая грузовая дверь размером 3,5x2,0 м. Пол грузовой кабины оборудовался напольной механизацией, включающей в себя шариковые панели, расположенные в зоне грузовой двери, и накладные роликовые дорожки с направляющими и замками, размещенные вдоль кабины. Шариковые панели и роликовые дорожки устанавливались на рельсы крепления пассажирских кресел. Максимальная масса перевозимой коммерческой нагрузки, размещаемой на жестких поддонах, составляла 22 300 кг.

Трудное экономическое состояние авиакомпаний не позволило реализовать этот вариант самолета.

Ил-62 "Салон"

Высокий уровень надежности самолета Ил-62 определил его (а затем и Ил-62М) применение в качестве правительственного самолета для обслуживания высокопоставленных государственных и политических деятелей СССР и Российской Федерации.

Эти самолеты оборудовались салоном для главного пассажира. Салон состоял из комнаты отдыха и просторного зала для совещаний, которые имели телефоны, телевизоры и прочее оборудование, необходимое для работы в полете. За салоном для главного пассажира размещались помещения для сопровождающих лиц, пассажирские кресла для обслуживающего персонала и охраны. Самолеты имели специальную связь, позволяющую связываться с Москвой и другими пунктами практически из любой страны мира.

Самолеты Ил-62 и Ил-62М "Салон" обслуживали Л.И. Брежнева, М.С. Горбачева, Б.Н. Ельцина, государственных деятелей ряда зарубежных стран. В марте 1997 г. Ил-96-300 "Салон" стал президентским самолетом. В настоящее время помимо президента самолеты Ил-62 "Салон" обслуживают высокопоставленных государственных деятелей Российской Федерации.

Ил-62МГр

Грузовой самолет на базе серийного пассажирского авиалайнера Ил-62М.

Самолет оснащен большой грузовой дверью по левому борту и специальным усиленным полом с роликовыми дорожками.

Максимальная взлетная масса грузового самолета составляет 170 тонн, максимальная посадочная масса - 118 тонн. Общий объем грузовой кабины и багажника - около 200 кубических метров. Коммерческая нагрузка составляет 40 тонн. Дальность полета с максимальной загрузкой — около 6 тыс. км. Стоимость работ по конвертации — около 43 млн руб (в ценах 2007 года). Для грузового самолета возможно индивидуальное продление ресурса до 30 лет, 50 тыс. ч и 9,5 тыс. циклов.

Известны машины со следующими бортовыми номерами: RA-86126, RA-86576, RA-86945.

Самолёт планировался к демонстрации на МАКС-2007, но на время проведения салона все три машины авиакомпании «КАПО-авиа» оказались слишком загружены работой, поэтому в авиасалоне принять участия не смогли.

Ил-62МГр первый грузовой самолет, произведённый на КАПО имени Горбунова.